Міною уповільненої дії, яка дісталася у спадок Володимиру Зеленському та його команді від попередньої влади, видається ситуація навколо одного з найбільш технологічних вітчизняних виробництв, унікального, навіть за світовими стандартами, підприємства. Ідеться, звісно, про “Мотор Січ”. Лідер авіаційного двигунобудування ще з радянських часів, зважаючи на відомі обставини буремних 90-х років минулого століття, перейшов у приватні руки свого тодішнього директора В’ячеслава Богуслаєва. Як “червоний директор” і переконана радянська людина, Богуслаєв більш-менш успішно керував підприємством завдяки збереженню тісних зв’язків із політичними колами в Росії та замовленням від її авіаційної галузі, поки остання не отримала у 2014 році цілком очікуване клеймо країни-агресора.
При цьому достатньої уваги розширенню ринків збуту на підприємстві не приділяли. Ще в 2009 році з’явилася перспектива серйозного китайського контракту, який був підтриманий на рівні урядів України і Китаю, однак підписання контракту з боку ПАТ “Мотор Січ” затягнулося, і його реалізація стала можливою лише після 2014 року.
Отже, приватний статус підприємства та специфіка продукції об’єктивно привертали інтерес як держави, так і суспільства до діяльності “Мотор Січі” в умовах російської агресії. Періодично спалахували скандали з приводу поставок країні-агресору комплектуючих і навіть готових двигунів. Адже російська промисловість щільно “сидить” на виробах запорізьких двигунобудівників.
Але з липня поточного року вал публікацій на “моторсічівську” тематику фактично затопив вітчизняний інформаційний простір у зв’язку з розглядом АМКУ справи за заявкою компанії Skyrizon Aircraft Holdings Limited, зареєстрованої на Британських Віргінських Островах, та державного “Укроборонпрому” щодо надання дозволу на концентрацію акцій “Мотор Січі”. Інтенсивність публікацій на цю тематику зросла після недавнього візиту до України радника президента США з питань національної безпеки Дж.Болтона, який порадив українським можновладцям бути уважнішими, вибираючи партнерів для співпраці у військово-технічній галузі.
Приблизно тоді ж із заявою виступив і посол КНР пан Ду Вей, який заявив буквально таке стосовно продажу акцій ПАТ “Мотор Січ”: “По-перше, ведення комерційної діяльності має базуватися на ринкових правилах. По-друге, китайські підприємства, які ведуть діяльність за кордоном, мають поважати закони тих країн. І по-третє: права та інтереси китайських підприємств, які ведуть діяльність за кордоном, мають бути захищені належним чином”.
Цікаво, що питання продажу “Мотор Січі”дуже активно обговорюється різними медіа “за порєбріком”. Російські “незалежні експерти” і проросійські медіа в Україні вкрай “стурбовані” можливою втратою українським високотехнологічним підприємством ринків збуту, зокрема китайського, у разі “блокування владою, під тиском США, продажу підприємства Китаю”. Є й інша, протилежна “думка експертів”, які, користуючись тими ж самими фейковими новинами, беззастережно підтримують блокування продажу “Мотор Cічі”. Отже, підігрують інтересам інших країн, забуваючи про національну безпеку та економічні інтереси України.
Описана проблема потребує більш прискіпливого погляду на ситуацію, яка потенційно має безпосередній вплив на національну безпеку. Навіть побіжний аналіз цілого стосу публікацій різних спрямованості та ступеня емоційності дозволяє побудувати приблизну схему розвитку ситуації довкола “Мотор Січі”.
На перший погляд, ніби все більш-менш ясно. У 2014 році Богуслаєв зрозумів, що не тільки консорціуму, над яким він трудився років десять, з росіянами йому не створити, а й сам російський ринок об’єктивно стане недоступним для продукції “Мотор Січі”. Отож треба було шукати нові ринки збуту. А тут маневр дій невеликий: внутрішній ринок, навіть в умовах війни й очевидних потреб, не перекривав російський, західний напрям завжди був важкодоступний, хоча цікавилися поляки. Тому курс узяли на ремоторизацію, адже радянських вертольотів зі зношеними двигунами по світу вистачає. Самих Мі-2 понад 2000. Наприклад, у 2019 році “Мотор Січі” вдалося укласти контракт вартістю близько 40 млн дол. США на ремонт вертольотів Мі-8 для Туреччини.
Але був один момент: українська держава показово ігнорувала проблеми підприємства. Поляки, певний час зацікавлені у співпраці із запорізькими двигунобудівниками, чекали на підтримку проєкту з боку українського керівництва і певні державні гарантії. Але не дочекалися. Більше того, “Мотор Січ” не згадується в розробленій урядом Гройсмана державній стратегії відродження авіабудування на період до 2022 року. Отже, всі нові “антикризові” напрацювання і проєкти “Мотор Січ” мусила реалізовувати за власні кошти. Показовим тут є “французький” вертолітний контракт, сприйнятий в Україні дуже неоднозначно. Він наочно засвідчив, що гроші в країні на вертольоти є, але для підприємства ПАТ “Мотор Січ” — немає.
Дехто з експертів вважає, що в ситуації з “Мотор Січчю” не обійшлося без корупційного чинника, адже хтось на самій верхівці виявляв інтерес до отримання частки підприємства в обмін на державну підтримку і фінансування. Відома заява екс-керівника “Укрспецекспорту” п. Бондарчука про те, що ще у 2005 році частку підприємства намагався отримати тодішній секретар РНБО Петро Порошенко. Можливо, цей інтерес нікуди не зник, однак тодішні позиції Богуслаєва дозволяли йому почуватися більш-менш упевнено. Після 2014 року його “регіональне” політичне походження, навпаки, грало вже проти нього.
Отже, залишався ще один шлях, це — Китай. Люди, обізнані зі справами на “Мотор Січі”, кажуть, що Богуслаєв завжди ставився з великою пересторогою до роботи з китайцями. Але вже на початку 2015 року було офіційно заявлено, що між “Мотор Січчю” та китайською Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co. підписано меморандум про співпрацю. Зазначеним меморандумом, якого Богуслаєв не показував навіть вищому менеджменту підприємства, передбачався продаж акцій ПАТ “Мотор Січ” різним компаніями і фізичним особам, за якими стояв китайський бізнесмен-мільярдер Ван Цзін. Цим меморандумом передбачалося будівництво в китайському місті Чунцін (провінція Сичуань) заводу, а насправді — складального цеху з виробництва авіаційних двигунів.
Згаданий Ван Цзін є ключовим акціонером компанії Beijing Xinwei Technology Group Co. Ltd, або скорочено — Xinwei Group, чиї акції котируються на Шанхайській біржі. Решту компаній, котрі співпрацюють з Україною в темі “Мотор Січі”, контролює він сам або через Xinwei Group.
Досягнуті Богуслаєвим та Ван Цзіном домовленості, викладені в меморандумі, поступово виконувалися. У квітні 2016 року афілійована з Ван Цзіном офшорна компанія Skyrizon Aircraft Holdings Ltd (Віргінські острови) надала “Мотор Січі” кредит на 100 млн дол. під 0,3% річних на десять років. Тоді ж, фактично — до кінця 2016 року, відбувалася зміна власника підприємства. Акції “Мотор Січі”, які тим чи іншим чином контролювалися Богуслаєвим, були поділені на пакети по 10% (для уникнення перевірки АМКУ) і продані різним офшорним компанія та приватним особам, підконтрольним Ван Цзіну.
За різними даними, Ван Цзін контролює від 56 до 76% акцій підприємства, але друга цифра видається вірогіднішою.
Сумніви з приводу доцільності концентрації в однієї особи акцій ПАТ “Мотор Січ” вийшли назовні тільки в червні 2017 року, коли до Антимонопольного комітету України надійшов лист із проханням дозволити Ван Цзіну сконцентрувати в себе 56,0009% акцій “Мотор Січі”, якими він уже володіє через підконтрольні компанії та довірену особу. Прохання підписали представники офшорної компанії Skyrizon Aircraft Holdings Limited і української “Мотор Січі”.
І тут позиція української держави змінилася. СБУ угледіла в процесі концентрації акцій загрозу знищення всієї галузі авіаційного двигунобудування в Україні. Було відкрито кримінальне провадження за фактом підготовки до диверсії та знищення підприємства. Ситуація загалом ажіотажу не викликала, а дії правоохоронців схвально сприйняло українське суспільство: ну чого ще можна чекати від людини, котра давно нерівно дихає у бік Кремля, крім диверсії?
З іншого боку, “Мотор Січ” — приватна компанія, акції якої вільно котируються на ринку. Але об’єктивно державний інтерес полягає в тому, що “Мотор Січ” як підприємство не існує саме по собі. Воно перебуває в тісній взаємодії з конструкторським бюро “Івченко-Прогрес”, яке є державним підприємством і входить до складу “Укроборонпрому”. Саме “Івченко-Прогрес” спеціалізується на проєктуванні, виготовленні, сертифікації й постановці в серійне виробництво газотурбінних авіаційних та інших двигунів, і саме воно є власником усієї конструкторської документації та патентів на продукцію “Мотор Січі”. Але ще 2005 року між “Мотор Січчю” та “Івченко-Прогрес” було укладено угоду, згідно з якою фірма Богуслаєва безоплатно на 60 років отримала конструкторську й експлуатаційну документацію на всю лінійку двигунів. Як і чому така угода стала можливою – тема окремого розслідування. Отже, через отримання “китайським інвестором” контрольного пакета підприємства виникала теоретична можливість отримання іншою державою українських критичних базових технологій в авіаційному двигунобудуванні. В результаті, Україна потенційно втрачала б свої провідні світові позиції на цьому ринку та ринку авіаремонту. Для повного апокаліпсису не виключалася й можливість знищення новими власниками виробничих потужностей у Запоріжжі, як це сталося колись із суднобудівною галуззю України, в яку “інвестував” російський бізнес.
Що стосується Китаю, то він об’єктивно зацікавлений в отриманні продукції й технології ПАТ “Мотор Січ” та “Івченко-Прогрес”. При цьому розміщувати великі замовлення на “Мотор Січі” китайці не поспішають, хоча, як мінімум, у трьох їхніх проектах українські технології носять критичний характер.
По-перше, це програма легкого навчально-бойового літака L-15, який має запорізький двигун АІ-222-25 та добрі перспективи, зокрема експортні. Спроби китайців поставити на літак свій двигун з відповідними ТТХ поки що успіхами не увінчалися. По-друге, це проєкт важкого військово-транспортного літака Xian Y-20, що використовує російські двигуни від Іл-76. Але їх потужність визнана недостатньою, тому китайці з 2006 року безуспішно намагаються довести до пуття свій двигун WS-18. Отже, літак готовий, а в серію не йде, — нема двигуна. І третій проєкт — AHL (Advanced Heavy Lift), важкий вертоліт, який розробляється в рамках спільного проєкту з росіянами. Хоча він існує тільки на папері, проте фахівці розуміють: підняти його в повітря найкраще зможуть запорізькі двигуни. Навіть модель називається – АІ-136Т.
І знову лихі язики подейкують, що в цій ситуації під виглядом державного інтересу може бути й інтерес деяких українських можновладців, які відчули, що їхня потенційна частка в підприємстві вислизає з рук, і вирішили, так би мовити, відмотати ситуацію назад. Цей факт опосередковано підтверджується обшуками на “Мотор Січі” 23 квітня 2018 року, коли за два дні до зборів акціонерів, на яких планувалося замінити керівництво підприємства, за рішенням суду на підприємство прийшла СБУ. У результаті, збори акціонерів було відтерміновано, а заміна керівництва не відбулася. По-різному можна трактувати і зміну позиції “китайського інвестора”, який 7 липня 2019 року вже спільно з “Укроборонпромом” та офшорною компанією, підконтрольною Ван Цзіну, подав в АМКУ заявку на отримання дозволу на концентрацію пакета акцій.
Ван Цзін — “китайський інвестор” чи “лижний інструктор”?
Отже, ситуація вкрай непроста, пропонуються різні рішення, але чомусь усі уникають розмов про інвестора проєкту: Xinwei Group і її власника, таємничого мільярдера, “китайського Маска”, як його напівжартома називає ділова преса, Ван Цзіна. Адже за всіма довгими й різноманітними назвами офшорних компаній приховується саме він. Звісно, між простим українцем і Xinwei Group стоїть стіна малозрозумілих ієрогліфів. Але гугл-перекладач дозволяє скласти загальне уявлення про те, хто купив “Мотор Січ” і яку підтримку він гарантує українському підприємству.
Найбільш ґрунтовним джерелом про Ван Цзіна та його “бізнес-імперію” є дослідження інформаційно-ділового підрозділу китайської ІТ корпорації NetEase, Inc. — NetEaseFinance, яке вийшло у грудні 2016 року. Історія Xinwei Group, розробника і власника низки стандартів бездротового зв’язку, починається у 2010 році, коли Ван Цзін викуповує її в держави і розпочинає активний телекомунікаційний бізнес за кордоном. При цьому, попри всі спроби зазначеного видання, йому так і не вдалося знайти пояснень походження перших коштів Ван Цзіна для викупу акцій у держави.
Найбільше насторожують контакти Ван Цзіна з Росією Вперше у російських ЗМІ його прізвище з’явилося 2012 року, коли, за сприяння тодішнього віцепрем’єр-міністра Росії В.Суркова, було створено спільне підприємство “НІРІТ СІНВЕЙ Телеком Технолоджі” в галузі зв’язку. Цікаво, що його керівник — колишній співробітник спецслужб Російської Федерації, а саме воно, як зазначається на сайті цього підприємства, співпрацює з силовими та спеціальними державними відомствами Росії.
На українському обрії Ван Цзін почав з’являтися у 2013 році, спочатку заявивши про проєкт побудови Керченського мосту, а потім — про поглиблення бухти в Донузлаві на суму близько 10 млрд дол. Доти він широко рекламував проєкт каналу в Нікарагуа загальною вартістю
50 млрд дол. Уряд Нікарагуа навіть здав у концесію права на експлуатацію майбутнього каналу офшорним компаніям Ван Цзіна, створеним за кілька місяців до підписання угоди. До речі, російська пропаганда подавала будівництво каналу як кінець пануванню США в Латинській Америці. Тим часом офіційний Пекін відмежувався від цього проєкту. В результаті, проєкт каналу зірвався, як і оборудка з отриманням у середині 2016 року контролю над ізраїльською Space Communication.
У своєму дослідженні NetEaseFinance стверджує, що боргові зобов’язання Xinwei Group на той період (2016 р.) становили 1,2 млрд дол., а вкупі з зовнішніми гарантіями — майже 2 млрд дол., що перевищувало всі чисті активи компанії. Як зазначає видання, фактично позитивні показники підтримувалися за рахунок перекредитування і декларування майбутніх великих проєктів та часткової скупки нових активів, під які бралися нові запозичення. Схему фінансування NetEaseFinance показали на прикладі проєкту в Камбоджі. У дослідженні зазначається, що аналогічні боргові зобов’язання є у спільних підприємств зв’язку в Уганді, Нікарагуа, Росії, Україні. І все це на тлі незліченних офшорних компаній та підставних осіб. Після цього торги акціями Xinwei Group на Шанхайській біржі були призупинені до липня 2019 року.
Можливо, саме з цією критичною ситуацією пов’язаний перший запит до АМКУ в червні 2017 року щодо консолідації контрольного пакета акцій “Мотор Січі”: Ван Цзін таким чином хотів перекредитуватися під новий реальний актив, контроль за яким доти приховувався. Але тут втрутилася СБУ.
Нинішня активність горе-інвестора пов’язана з тим, що, добившись концентрації контрольного пакета акцій за новими умовами і з новим учасником — “Укроборонпромом”, Ван Цзін не полишає надій підтримати на плаву свій тонучий бізнес-корабель. Адже, згідно з опублікованим 30 серпня 2019 року фінансовим звітом Xinwei Group, підписаним, у тому числі, Ван Цзіном, за перше півріччя чисті збитки компанії становили 15,5 млрд юанів (2,2 млрд дол.); активи компанії на сьогодні від’ємні й становлять 8,4 млрд юанів (1,2 млрд дол.). Своєю чергою, акції компанії Xinwei Group, що котируються на Шанхайській біржі, менш як за два останні місяці після відновлення торгів упали в ціні майже вдесятеро (з 14,6 до 1,7 юаня).
Особливу увагу привертає той факт, що за останні три роки Xinwei Group багато разів оголошувала дефолтний стан. Востаннє — 26 серпня 2019 року, у зв’язку з неможливістю розрахуватися за фінансовими зобов’язаннями на суму 2 млрд юанів. А 5 вересня до першого Народного суду Пекіна звернувся черговий кредитор, Western Securities, надійшов черговий позов про стягнення ще 500 млн юанів.
Не тішить і ситуація зі складальним заводом авіаційних двигунів у Чунціні, фінансувати який компанія Skyrizon перестала ще з кінця 2016 року. У квітні та серпні 2019 року рішеннями народного суду Китаю матеріальні активи, тобто сам завод у м. Чунцін, компанії Skyrizon і корпоративні права компаній та фізичних осіб, які володіють акціями ПАТ “Мотор Січ”, було заарештовано. Сам Ван Цзін рішенням суду був обмежений в особистих витратах, зокрема йому заборонено оселятися в готелях, пересуватися на літаках чи комфортних потягах, його особисті рахунки та корпоративні права також було заарештовано. На початку вересня 2019 року створено комітет кредиторів. Взагалі, прогнозується, що Xinwei Group буде оголошена банкрутом уже до кінця 2019 року.
Отже, виходячи з описаної фінансової ситуації Xinwei Group та самого Ван Цзіна, задекларовані ними зобов’язання перед українською стороною в оборудці з “Мотор Січчю” виглядають відірваними від реальності. Так, передача 25% + акцій, відповідно до договору між Skyrizon Aircraft Holdings Limited, Xinwei Group та “Укроборонпромом”, на сьогодні неможлива, оскільки всі матеріальні й нематеріальні активи Xinwei Group, її дочірніх компаній і самого Ван Цзіна перебувають у заставі за отримані кредитні ресурси або заарештовані. Тому китайська сторона просто не має юридичного права розпоряджатися ними. Договір застави та блокування 25% + акцій ПАТ “Мотор Січ” теж не гарантує їх передачу український стороні, зважаючи на вище викладене. Передбачене договором надання Україні фінансової допомоги в розмірі 100 млн дол. — юридично нікчемне, з огляду на фінансовий стан Xinwei Group та її дочірніх компаній. На цьому тлі гарантії збереження робочих місць, соціальних гарантій працівникам “Мотор Січі” та забезпечення завантаження українського підприємства є лише деклараціями. За майже чотири роки фактичний мажоритарний акціонер ПАТ “Мотор Січ” Ван Цзін не надав жодного замовлення на його продукцію. Тому годі сподіватися на виконання задекларованих зобов’язань.
Перед українською владою та суспільством стоїть складне питання. Певна річ, треба бути готовими рятувати “Мотор Січ”, особливо коли впаде бізнес-імперія Ван Цзіна, і його слідами почнуть рискати кредитори в пошуках залишених активів. Очевидно одне: віддавати підприємство банкрутові не можна.
Детальніше: “Дзеркало тижня”
