Взаимоотношения между Южно-Кавказскими государствами строятся не в многостороннем, а двустороннем формате. В частности, в вопросах региональной безопасности Азербайджан, Армения и Грузия имеют различные подходы и, соответственно, поддерживаются противостоящими друг другу геополитическими акторами. Если Азербайджан и Грузия выстраивают долгосрочные взаимоотношения с США и ЕС, то Армения является членом ОДКБ со всеми вытекающими последствиями.
Кроме того, позиции Азербайджана, Армении и Грузии по урегулированию региональных межэтнических конфликтов различны. Говоря обобщенно, Азербайджан и Грузия поддерживают принцип территориальной целостности (в случаях с Нагорным Карабахом, Абхазией и регионом Цхинвали), тогда как Армения выступает за принцип самоопределения (Нагорный Карабах).
Более того, официальный Баку по причине неразрешенности Карабахского конфликта не приемлет в принципе утверждения в регионе Южного Кавказа многосторонней модели регионального сотрудничества с участием официального Еревана.
И можно предположить, что в среднесрочной перспективе в регионе Южного Кавказа по объективным причинам будет превалировать двусторонний, а не многосторонний формат взаимоотношений между Азербайджаном, Арменией и Грузией. Иными словами, взаимоотношения между государствами Южного Кавказа будут выстраиваться по линии: Азербайджан – Грузия и Грузия – Армения.
Вместе с тем, в настоящее время многосторонний формат межгосударственных взаимоотношений в регионе Южного Кавказа возможен лишь в следующей конфигурации: Азербайджан – Грузия – Турция. Тем более что многосторонний формат Азербайджан – Грузия – Турция имеет и политическую, и экономическую поддержку со стороны США и ЕС.
К примеру, речь идет о реализации таких энерготранспортных и инфраструктурных проектов: нефтепровод «Баку-Тбилиси-Джейхан» (БТД), Южно-Кавказский газопровод «Баку-Тбилиси-Эрзерум», железнодорожный проект «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК). (Плюс скорая реализация проектов TANAP и TAP стала возможной лишь благодаря поддержке США и ЕС).
Приоритеты сторон
Официальному Баку и официальной Анкаре выгодно политическое урегулирование Карабахского конфликта. В частности, в этом случае Турция добьется разрешения армяно-турецкого конфликта со всеми вытекающими позитивными последствиями для турецкой стороны, а официальные власти Азербайджана диверсифицируют свою энерготранспортную политику. Ведь практически все реализуемые официальным Баку энерготранспортные и инфраструктурные проекты проходят по грузинской территории со всеми вытекающими негативными последствиями для Азербайджана.
Дело в том, что в Тбилиси считают, что подписанные соглашения между Азербайджаном, Грузией и Турцией не должны негативно влиять на армяно-грузинские взаимоотношения, что не отвечает текущим национальным и региональным интересам официального Баку в контексте азербайджано-армянского противостояния.
Иными словами, официальный Тбилиси стремится избежать ситуации, при которой будет должен выбирать между Азербайджаном и Арменией. Так, внутри правящей коалиции в Грузии имеется группа, считающая возможным открытие абхазской железной дороги, что фактически вывело бы Армению из транспортной блокады, соединив при этом её с Россией. Правда, пока официальный Тбилиси не предпринимает практических шагов по открытию абхазской железной дороги, но можно предположить, что в случае потепления грузино-российских взаимоотношений официальные власти Грузии могут принять активное участие в восстановлении железной дороги «Армения – Грузия – Россия». Кстати, российско-грузинский КПП «Ларс» скоро предоставит грузам из Армении специальный «зеленый коридор», чтобы грузовики доставляли в ускоренном режиме товары из Армении в Россию, что отвечает национальным интересам официального Еревана в контексте вступления республики в ЕАЭС.
Вместе с тем, официальный Ереван внимательно следит за сотрудничеством Азербайджана, Грузии и Турции, опасаясь углубления существующей транспортной и коммуникационной блокады Армении со стороны вышеуказанных трех стран. Хотя, многосторонний формат Азербайджан – Грузия – Турция не является закрытой региональной моделью сотрудничества. Так, еще в 2008 году в разгар российско-грузинского военного противостояния официальная Анкара заявила о том, что азербайджано-грузино-турецкое взаимодействие в регионе Южного Кавказа является открытым, а не закрытым форматом, и при определенных условиях (если это соответствует их интересам) в нем могут принять участие все заинтересованные стороны.
Символично, что Реджеп Тайип Эрдоган во время августовской российско-грузинской войны выступил с инициативой создания геополитического объединения с участием Кавказских стран (Азербайджан, Грузия, Армения и Россия), а также ЕС, США и Турции – «Платформы стабильности и сотрудничества на Кавказе».
Кстати, и в Брюсселе имеется разработанный Майклом Эмерсоном «Пакт стабильности для Кавказа» в следующей конфигурации: Азербайджан, Грузия и Армения + Россия, Турция и Иран + США и ЕС.
Взаимозависимость Грузии и России
Нынешний официальный Тбилиси стремится решать проблему безопасности Грузии не в контексте наращивания военно-политического противостояния с Россией, а выстраивания союзнических взаимоотношений с Азербайджаном и Турцией, партнерских с Ираном и Арменией, а также взаимовыгодных с Россией. Притом что Москва стремится использовать готовность Грузии к «конструктивному диалогу» для усиления геополитических позиций России, как в Грузии, так и на Южном Кавказе в целом. Среди приоритетов России особо выделяются: подписание соглашения о неприменении силы со стороны официального Тбилиси с Сухуми и Цхинвали; восстановление дипломатических отношений между Грузией и Россией; отмена или, в крайнем случае, смягчение закона Грузии «Об оккупированных территориях».
Что касается грузино-абхазского и грузино-югоосетинского межэтнических конфликтов, официальный Тбилиси продолжит проводить мирную и прагматичную политику в отношении Абхазии и региона Цхинвали, что не предусматривает жесткого противостояния с официальной Москвой.
Политика официального Тбилиси в контексте разрешения конфликтов предусматривает реализацию нижеследующих задач:
– во-первых, прямой диалог и построение доверия с абхазским и осетинским обществами;
– во-вторых, сотрудничество, основанное на общих интересах.
Символично, что в рамках политики включенности и примирения, в Тбилиси уже разработаны конкретные инициативы, которые могут послужить расширению контактов, в том числе, и торгово-экономических и культурных связей между населением, оказавшимся по разные стороны разделительной линии. Акценты Тбилиси на мирную, естественную реинтеграцию оккупированных территорий видны невооруженным глазом.
Более того, сегодня вокруг этих процессов формируется (порой искусственно) некая картина необратимости потепления грузино-российских межгосударственных взаимоотношений. Однако, скорее всего, Тбилиси в направлении деоккупации будет продолжать проявлять непримиримость и принципиальность – как в формате международных переговоров с Россией (Женевский процесс), так и путем мобилизации международного давления на Москву и эффективного использования дипломатических или правовых механизмов. Но это не отменяет шагов по части деэскалации и нормализации межгосударственных взаимоотношений с Россией в определенных сферах и форматах (развитие формата Абашидзе-Карасин).
Так или иначе, в широком региональном контексте вопросы безопасности Грузии и России тесно взаимосвязаны. Политико-экономическую и историческую связь республик Северного Кавказа с Абхазией и регионом Цхинвали нельзя сбрасывать со счетов. Эта связь взаимная, и она может носить различный характер – в зависимости от компромиссных либо эскалационных сценариев…
Интересы Азербайджана
Баку заинтересован в реализации проекта Северной сети поставок (ССП), т.к. в этом случае азербайджанская сторона добьется рентабельности уже введенной в эксплуатацию железной дороги БТК. Притом что США и НАТО заинтересованы в использовании БТК для перевозки военных грузов в Афганистан. Кроме того, в ходе обсуждения между США и Турцией по БТК в связи с этой целью Анкара уже дала на это свое первоначальное согласие. Маршрут транзита специальных грузов в Афганистан по предложению США должен пойти из Турции, Грузии и Азербайджана через Каспийское море в Казахстан (Актау и Курык) и далее железнодорожным транспортом через станции Сарыагаш, Келес или Бейнеу-Каракалпакия в Узбекистане, и далее в Афганистан.
Можно предположить, что Баку и Вашингтон обсуждают ССП в плане использования и транспортировки грузов и людей с запада на восток (через территорию Турцию, Грузии, Азербайджана, Казахстана и Узбекистана в Афганистан). Также уместен вопрос «обратного транзита» – использование БТК в рамках ССП, но уже для перевозки грузов из Центральной Азии и Южной Азии в Европу. Такого рода проект позволит Баку запустить в полную силу как БТК, так и Бакинский международный торговый морской порт Алят. Ведь ССП грузов в Афганистан – это всего около 10% от всех грузов США и НАТО, предназначенных для Афганистана, и стоимостью в 2-3 раза дороже, чем, если бы они прошли по Южному маршруту, которым постоянно пользуются США.
Иными словами, переход ССП на двухсторонний (реверсный) формат работы, предполагающий не только перевозку грузов для западной коалиции в Афганистан, но и транзит гражданских грузов из стран Центральной Азии, Афганистана и Южной Азии на запад будет означать вовлечение вышеуказанных стран в западную конфигурацию международной транспортной системы.
Реверсный формат работы ССП выгоден Баку, который в последние годы стремится активно встроиться в глобальную железнодорожную и авиационную сеть перевозок. Амбиции Баку стать одним из главных посредников в системе международных транзитных маршрутов в регионе наконец-то начнут удовлетворяться. Реализация реверсного потенциала ССП усилит политические позиции Баку в регионе, т.к. не только внесет коррективы в китайскую стратегию «Нового Шелкового пути», но и понизит уровень влияния Пекина на азербайджанскую сторону.
По предварительным оценкам, БТК будет ежегодно приносить Азербайджану не менее 300-400 млн. манатов доходов, часть которых изначально в обязательном порядке будет расцениваться как возмещение затрат на строительство. Притом что логистические компании Азербайджана не располагают крупными заказами на контейнерные перевозки по БТК, хотя технически готовы их осуществлять. С начала сдачи в эксплуатацию железной дороги БТК по ней было перевезено порядка 3 тыс. контейнеров. По этой дороге в основном перевозятся строительные материалы, электрическое оборудование, моющие средства, зерно, жмых и другие товары из КНР, Центральной Азии, России, Азербайджана в Турцию и в обратном направлении.
Рост объемов контейнерного сообщения на БТК ограничивают нерешенные организационные вопросы на границе между Грузией и Турцией. В частности, имели место трудности по перевозке вагонного состава через турецкую таможню.
Одним из главных недостатков БТК является отсутствие развитой железнодорожной системы на востоке Турции, из-за чего общий годовой объем железнодорожных перевозок в Турции ниже, чем в Азербайджане и Грузии. Так, объемы перевозок по турецкой железной дороге не превышают 25 млн. тонн в год. Если брать азербайджанскую и грузинскую железную дорогу, то ежегодные перевозки составляют от 13 до 20 млн. тонн, т.е. объемы перевозки с учетом территорий сопоставимы и даже превышают объемы перевозок Турции. Дело в том, что в Турции активно работают автоперевозчики.
Следует также отметить, что на начальном этапе мощность БТК составит 1 млн. пассажиров и 6,5 млн. тонн грузов в год. Планируется, что к 2023 году мощность БТК достигнет 17 млн. тонн грузов в год. Максимальная скорость движения поездов по БТК будет достигать 120 км в час. После открытия железной дороги БТК время в пути грузовых поездов составит 16-18 часов. Притом что, отправляясь из Баку, поезда останавливаются в Тбилиси, потом производится смена колесных пар в Ахалкалаки, а затем они прибывают на северо-восток Турции. Проблема в том, что при строительстве БТК использовались рельсы двух размеров – старого советского и европейского. В Ахалкалаки эти два типа рельсов сходятся, и на смену колес поездов на этой станции тратится много времени.
На этом фоне открытие логистического центра в провинции Карс на северо-востоке Турции, строящегося совместно с ЗАО «Азербайджанские железные дороги», меняет ситуацию. Ежегодно через центр будет возможно транспортировать 412 тысяч тонн грузов. На территории логистического центра должны работать железнодорожные линии протяженностью в 16 км, и этот участок будет подсоединен к железной дороге Карс-Эрзурум.
Кроме того, следует учитывать, что пассажирские вагоны для БТК будут доставлены в Азербайджан в 2019 году. Вагоны будут закуплены у швейцарской компании. Так, к перевозке пассажиров по железной дороге БТК планируется приступить в 3-м квартале 2019 года. С этой целью в Азербайджан будут доставлены новые вагоны швейцарской компании Stadler. В создании вагонов использованы новейшие технологии.
Что касается возможных тарифов на перевозки по БТК, то если до 2019 года изменений цен на электроэнергию не произойдет и не будет других дополнительных затрат, тарифы будут приемлемы для всех сторон.
Выводы
Во-первых, участникам БТК необходимо: подписать контракты по перевозке грузов и разработать общую тарифную политику; решить такие инфраструктурные вопросы, как изготовление специальных вагонов для определенного вида грузов, а также центров для их хранения, упаковки и сортировки вдоль БТК.
Во-вторых, официальные власти Грузии продолжат политику сотрудничества с Западом, как в сфере военно-технического сотрудничества (ВТС), политического, так и экономического. Закономерно, что программа военной помощи США сфокусирована на усилении обороноспособности Грузии и углублении ее совместимости с США и НАТО. Но, самое главное – программа нацелена на подготовку Грузии к тому дню, когда НАТО примет решение о приеме официального Тбилиси в Альянс.
В-третьих, Кремль через международные Женевские переговоры по вопросам стабильности и безопасности на Кавказе продолжит оказывать политическое давление на официальные власти Грузии. Кремль, оказывая военно-политическое давление на Грузию, косвенно давит и на официальный Баку. Поэтому официальные власти Азербайджана вместе с Турцией и Грузией намерены углубить военно-политическое сотрудничество между тремя странами.
Однако, официальный Баку, несмотря на стратегические взаимоотношения с Турцией, продолжает поддерживать партнерские отношения с Россией. В Баку понимают, что политическое урегулирование Карабахского конфликта без Кремля невозможно. Хотя, в случае сохранения в зоне Карабахского конфликта текущего статус-кво официальные власти Азербайджана активизируют свои взаимоотношения с Турцией и Западом, что и происходит сегодня. Правда, на территории Азербайджана пока нет турецких военных баз (чего нельзя исключать в будущем), но уровень ВТС между Азербайджаном и Турцией растет с перспективой перерасти в полноценный военно-политический союз.
Высокий уровень азербайджано-турецко-грузинских взаимоотношений позволяет трем странам совместно с ЕС успешно участвовать в реализации проекта «Южный газовый коридор» (ЮГК), в том числе, строительстве газопровода TANAP и газовой ветки TAP.
Ведь главной целью строительства этих проектов считается повышение безопасности поставок природного газа в Европу. Брюссель ставит своей целью создание альтернативных путей транспортировки природного газа из Центральной Азии и Южного Кавказа.
В-четвертых, выжидательная позиция России в рамках Женевских переговоров связана с гипотетической вероятностью того, что на саммите НАТО Грузия и Украина получат ускоренную возможность вступления в Альянс. Очевидно, что членство Грузии в НАТО неприемлемо для России на фоне геополитического противостояния с США и НАТО и стремления официального Вашингтона нейтрализовать Россию в Черноморско-Кавказском регионе.
Официальная Москва лишь при условии сохранения Грузии вне рамок НАТО активизируется в отношении Тбилиси. В этом случае нормализация межгосударственных взаимоотношений между Грузией и Россией позволит, в том числе, создать прямой транспортный коридор в направлении Армении и армяно-турецкой и армяно-иранской госграницы. Кроме того, подписание соглашения между Россией и Грузией может в перспективе привести к открытию транспортных коммуникаций между Грузией и Абхазией и региона Цхинвали, что отвечает долгосрочным геополитическим интересам России, Армении и Ирана.
В-пятых, официальные власти Армении возвращаются к своей традиционной внешнеполитической доктрине: «и Россия, и Запад». Дело в том, что в Ереване считают, что Армения ожидаемых дивидендов от вступления в январе 2015 года в ЕАЭС не получила (кроме низкой цены на природный газ).
В-шестых, Россия, исходя из геополитических приоритетов Кремля, не желает установления на Ближневосточных и Южно-Кавказских коммуникациях энерготранспортной и транзитной монополии Азербайджана, Грузии и Турции. Поэтому Кремль с учетом текущих внешнеполитических шагов Армении подключил официальный Ереван к транзитному проекту в рамках автомобильной магистрали «Север-Юг», который уже осуществляется. Так, при финансовой поддержке «Азиатского банка Развития» (АБР) на территории Армении строится современное многополосное шоссе, которое должно связать север Ирана с границей Грузии и пойдет дальше к портам Черного моря.
Ведь лоббируемая официальным Ереваном идея строительства железной дороги «Иран-Армения» полностью потеряет свою значимость после ввода в эксплуатацию железной дороги «Казвин-Решт-Астара». Эта магистраль соединит иранскую железнодорожную систему с азербайджанской, и у Ирана появится возможность выхода в направлении российских и грузинских морских портов.
Иными словами, после ввода железной дороги «Казвин-Решт-Астара» иранская сторона не будет нуждаться в железнодорожной ветке в Армению по чисто экономическим причинам. Тем более что официальный Тбилиси противится реанимации абхазской железной дороги, что отвечает интересам международного транспортного коридора «Север-Юг» и проекта «Баку-Тбилиси-Карс».
Рауф РАДЖАБОВ, востоковед, руководитель аналитического центра 3RD VIEW, Баку, Азербайджан
