Российская промышленность еще апреле 2013 г. получила поручение президента РФ рассмотреть вопрос самостоятельной модернизации самолетов Антонова без согласования с разработчиком и принять решение до 1 августа 2013 г. Подписанный Владимиром Путиным документ, вне всякого сомнения, имел четкий политический подтекст: или Украина будет в Таможенном союзе, прицельный огонь будет вестись по всем стратегически важным секторам украинской экономики. Но в случае с авиапромом, который наряду с космосом является главным технологическим активом Украины, временная политическая цель удивительным образом совпала со стратегиями конкретных предприимчивых менеджеров. К сентябрю самолетостроительный клан, образовавшийся внутри российского авиапрома, начал беспрецедентное наступление.
Воздушные атаки семейного типа
Не секрет, что экономический рычаг всегда оставался одной из изощренных форм российского влияния на Украину – наряду с энергетическим, информационным. Но возникновение нового витка напряженности между двумя государствами в текущем году позволило развить эту идею до абсурдного уровня. А именно, под видом политически выгодного высшим эшелонам российской власти вытеснения украинского самолетостроения с российского рынка некоторые менеджеры российского авиапрома предприняли ряд иррациональных шагов. Причем, направленных, в том числе, против самой России. Однако обо всем по-порядку.
Итак, к концу лета 2013 года стали трещать по швам и замораживаться большинство совместных взаимовыгодных проектов. В частности, по совместному серийному производству военно-транспортного самолета Ан-70, о чем были подписаны в 2012 году соответствующие документы. По совместному серийному производству региональных самолетов Ан-140, и в частности, его военной версии, ранее принятой российским военного ведомством в качестве легкий военно-транспортный самолет. И, наконец, зашатался крупнейший совместный проект по производству модернизированных тяжелых транспортников Ан-124-300. Не говоря уже о том, что незаметно испарился высказанный интерес российской стороны закупить недостроенный второй самолет Ан-225 «Мрия» и первый серийный самолет Ан-70 украинской сборки (собирающийся по заказу Минобороны Украины).
В течение последнего месяца зафиксирован пик активности, направленной на тотальное уничтожение перспективных совместных проектов и утверждение на этом фоне собственной стратегии военно-транспортного самолетостроения без Украины. Запрашиваемые упомянутым поручением изменения в Авиационные правила внесены. Теперь российские КБ могут запросто получить право модернизации самолетов импортного производства (читай: украинского, вряд ли КБ РФ рискнут модернизировать воздушные машины, скажем, Boeing) на основе так называемой «демонстрации способности». И затем «уведомить» об этом разработчика. Это – стратегическое партнерство в действии. Впрочем, не исключено, что продвигаемые в российском авиапроме идеи принадлежат одной конкретной группе лоббистов. А именно, интересы целого ряда российских самолетостроительных заводов и военных перечеркнуты волевым решением рьяного вице-премьер-министра Дмитрия Рогозина. Реализовывать план перехвата денежных потоков взялся родственник влиятельного чиновника – генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Виктор Ливанов (он женат на сестре вице-премьера). Найден и целый ряд помощников, типа замминистра обороны Юрия Борисова. Ну, как водится, и ряд других лиц, калибром поменьше. Попробуем рассмотреть механизм.
Цели семейного самолетостроительного лобби
Проект Ан-70, будь Россия более последовательным и предсказуемым партнером, мог бы обеспечить двум государствам мировое лидерство в этом сегменте самолетостроения. Российские военные на неофициальном уровне свидетельствуют: Ан-70 им однозначно нужен. В том числе и потому, что им реально необходимо выполнять боевые задачи, а не кормиться десятилетними обещаниями несостоятельных российских КБ.
Но, несмотря на договоренность производить в Казани серийные самолеты, российская сторона, что называется, сделала шаг конем. А именно, приняла решение о необходимости полного завершения опытно-конструкторских работ по самолету Ан-70. И лишь после этого Москва будет принимать новое, окончательное решение, производить или не производить Ан-70.
Пока же, пользуясь искусственно сформированной неопределенностью с Ан-70, ОКБ Ильюшина протолкнуло (разумеется, с помощью влиятельного родственника Д.Рогозина) самолет Ил-76МД-90А. Небезынтересно, что контракт с Минобороны РФ на 39 машин подписан в день показа опытного образца воздушной машины ровно год тому. В этой связи любопытны и заявления Ливанова, сообщившего, что «по испытаниям этой машины выполнено лишь 60% объема работ». Специалисты почему-то больше склонны верить гендиректору ульяновского ЗАО «Авиастар-СП» Сергею Дементьеву. Вот что сказал производственник 27 сентября с.г.: «В настоящее время летный образец успешно прошел заводские испытания и приступил к государственным». Другими словами, неизвестно, когда завершится возрождение этой хорошей, но уже устаревшей воздушной машины.
На этом фоне Ан-70, который прошел более 93% испытаний и находится на финишной прямой этого марафона, был бы, конечно, выгоднее стране. Но не отдельным чиновникам и конструкторам. Выгоды производства этой машины в РФ очевидны. По данным экспертов ГП «Антонов», в Ан-70 российской сборки украинских комплектующих всего 27,6%. Соответственно, заводам РФ выгодно поставлять и комплектующие для Ан-70 украинской сборки – их окажется 43,4%. Нет смысла очередной раз описывать преимущества Ан-70 по тактико-техническим характеристикам, ибо решения давно перешли в иррациональную плоскость. Тем более, когда под идею имперской политики подведены личные интересы.
Обладание правами производителя и держателя документации, как полагают буйные головы в российском авиапроме, позволит в ручном режиме управлять выпуском самолета (без участия Украины). На деле же, позволив группировке Рогозина-Ливанова продвигать старый самолет вместо нового, Россия в итоге попросту окажется без современной военно-транспортной авиации.
Проект совместного производства модернизированного Ан-124 является наиболее масштабным и амбициозным. Его реализация позволила бы достичь двум странам глобального лидерства в отрасли авиационных перевозок крупногабаритных грузов, вытеснив из рынка и американские самолеты. А при необходимости, осуществлять экспортные поставки. Формально правительствами двух государств ведутся переговоры о создании совместного предприятия для таких целей. Но на деле за спиной Украины в августе 2013 года уже принято решение проводить модернизацию Ан-124 для ВС РФ самостоятельно (речь об ОКР «Колосс» – самолете военно-транспортной авиации Ан-124-100М). Под документом одну из подписей поставил все тот же генеральный конструктор военно-транспортного самолетостроения РФ (он же генеральный конструктор ОКБ Ильюшина) Виктор Ливанов. Появление этого документа означает, что создание совместного с Украиной предприятия по производству «Русланов» является, мягко говоря, введением украинской стороны в заблуждение. Конечно, не исключено, что в случае аннулирования идеи об ассоциации с ЕС российская сторона продемонстрирует великодушие. Но сам Ливанов настроен отобрать проект у тех, кто обязан вести конструкторское сопровождение по закону. В конце сентября он заметил, что проектом Ан-124 «поручено заниматься» ОКБ Ильюшина. «Я думаю, через 3 – 3,5 года мы закончим работы по «Русланам», – ничуть не стесняясь пикантной ситуации, заметил генеральный конструктор. Занятно, что внедряться в непревзойденную в мире конструкцию, лучшую в истории военно-транспортного самолетостроения, собрался человек, который не создал ни одного самолета. То, что такая модернизация противоречит украинско-российским договоренностям, как и вопрос безопасности полетов, российского разработчика, похоже, вовсе не беспокоит. К этому не лишне будет добавить, что производство модернизированного Ан-124 намечено в Ульяновске, причем доля РФ предусмотрена на уровне 74%. Из украинских 26% заметная часть приходится как раз на непосредственно модернизацию и конструкторское сопровождение – на них-то и замахнулся Ливанов. Потому что до производства дело может дойти не скоро – ведь именно на ульяновском «Авиастаре» размещено производство все тех же Ил-76МД-90А (сейчас в производстве три серийных машины). О чем идет речь? Все о том же. Деньги на модернизацию можно получить, а вот результаты ее можно и не увидеть.
К проекту перспективного военно-транспортного самолета Ан-178 российская сторона интерес внезапно потеряла (как и к закупкам «Мрии» и недостроенного для Минобороны Украины Ан-70). Проект Ан-140, несмотря на передачу технологий России на самостоятельную модернизацию самолета – создания рамповой воздушной машины в интересах военного ведомства России, также вытеснен. Хотя четыре самолета Ан-140 для Минобороны РФ уже было построено. Кстати, при сборке в РФ доля россиян более половины – 51,2%, Украины – около 30%, остальное – за поставщиками других государств. Это – реальный, наполовину российский самолет, по которому переданы права на модернизацию грузового люка. Но в жизни все очень просто: Ан-140 вытеснен несуществующим самолетом Ил-112, который, по мнению В.Ливанова, «полностью соответствовал заданному техзаданию еще в 2003 году». Занимательный проект Ил-112 начал свою жизнь еще в первой половине 1990-х годов, макет машины и эскизный проект создавались более десяти лет и были предъявлены военному ведомству РФ только в декабре 2004 года. Дальше еще интереснее: сборка первого самолета безуспешно тянулась еще семь лет, а в мае 2011 года потерявшее терпение руководство военного ведомства России приняло решение отказаться от Ил-112 и приобрести 10 реальных Ан-140 грузовой модификации (устно было выражено желание расширить заказ до 62 самолетов). А самолет Ил-112 так и не появился. Зато, как птица Феникс, он виртуально возродился из пепла, когда возникла необходимость нанести очередной удар по ГП «Антонов». Занятная история, не правда ли? Только в ней точно будет один проигравший – эксплуатант. Потому что никто не верит, что бумажная машина когда-нибудь взлетит.
Собаки воют, ветер носит…
Трезвомыслящие менеджеры российского самолетостроения, да и эксплуатанты в лице, прежде всего, военных, соглашаются: именно в сотрудничестве с Украиной заложены возможности преодоления отставания России от мировых производителей, военно-транспортной и специальной авиации, в частности. А неприхотливые и способные к коротким взлетам-посадкам на неподготовленных аэродромах самолеты Антонова попросту необходимы на востоке и севере России. Кто хоть немного изучал историю, знает, как создавалась нефтяная промышленность СССР, когда трубы сбрасывались из рамп антоновских самолетов с лету, а крупногабаритная техника доставлялась с посадками прямо на слежавшийся снег.
Сегодня на постсоветской территории сохранило всю цепочку разработки и производства военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов только КБ Антонова. В России ныне эксплуатируется почти половина всех летающих самолетов разработки КБ Антонова – 2443 воздушные машины (от Ан-12 до Ан-148), причем 599 самолетов – в Вооруженных силах РФ. ГП «Антонов» ведет их конструкторское сопровождение, однако не держится за эти работы, как за манну небесную. На украинском предприятии подсчитали, что при таком количестве летающих машин (и при таком количестве совместных проектов) сумма доходов от РФ составляет, по подсчетам ГП «Антонов», лишь 7% от общих доходов украинского самолетостроения. Кстати, высчитали в КБ Антонова и российскую долю в самолете Ан-70 – она составляет умопомрачительно маленькую цифру. А именно, 7,8% от общих вкладов (с учетом, разумеется, советских вкладов, результаты которых при распределении остались Украине). «Антонов» идет на это сознательно, понимая, что РФ – колоссальный рынок с необъятным потенциалом, объясняют на самом предприятии. Но это в том случае если бы поставки машинокомплектов из Украины исчислялись десятках или сотнях, согласно реальной потребности России.
Но сегодня очевидным фактом становится намерение определенной группы лиц усилить давление на самолетостроение Украины, связывая это с вопросом сближения государства с Западом. Принимая во внимание, что именно Виктор Ливанов стал генеральным конструктором по военно-транспортной авиации РФ, можно прогнозировать, что наряду с Ан-124 он может взяться модернизировать еще и самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26. Правда, не ясно, какими силами. Руководитель ОКБ Ильюшина признает, что конструкторов не хватает, а сейчас в штате ОКБ не более 300 конструкторов. Но, похоже, для разных авиастроительных группировок все дело в банальной экономике. Какой финансовый прок Рогозину-Ливанову от Ан-70? А контракт на поставку 39 еще не существующих Ил-76МД-90А стоит 140 млрд. руб. Общие же заказы на всю военно-транспортную авиацию, включая модернизацию, считает он, составят порядка 500 млрд. руб. до 2020 года. Может быть, в этом основная проблема заговора против украинской фирмы? «Наша семья состоит из трех командных кланов: Ливановых, Рогозиных и Кожановых», – сообщил Ливанов в недавнем интервью. В этой фразе, кажется, указан механизм достижения своей амбициозной цели.
Но и это было бы не так страшно, как сама идея нынешнего руководителя ОКБ Ильюшина внедряться в конструкции самолетов, которые он не создавал. Кто интересуется авиастроением, знает, что г-н Ливанов был производственником, и стал генеральным конструктором благодаря поддержке все того же родственника. О его многострадальных, так и не доведенных до конца, проектах – Ил-112 и российско-индийском МТА, пишут уже десятилетие. Между тем, многие уже забыли, что генеральными конструкторами в СССР становились те разработчики, которые создали три типа самолета. А о Рогозине мнение в профессиональных кругах РФ и того «круче» – когда недавно «неутомимо-креативный» (это определение россиян) вице-премьер предложил объединить космос и авиацию, его подвергли жестокой критике за непрофессионализм. А журналисты написали, что «в отличие от нашего коллеги – журналиста по образованию, а ныне вице-премьер-министра, курирующего научно-техническую политику страны, в этих ведомствах еще остались грамотные и самостоятельно мыслящие специалисты».
Вся эта история походит на фантастическую сказку с чисто российским сюжетом. Проекты Антонова хотят растащить люди, неспособные с ними справиться. Но ведь может прийти и отрезвление, когда лет через пять станет ясно: деньги освоили, ничего путного не создали, а время упущено (ведь и за 22 постсоветских года в РФ в этом сегменте не создали ни одной воздушной машины – и не создадут, потому как некому). С одной стороны, за Россию обидно – именно Россия окажется пострадавшей стороной. Эксперты Центра исследований армии, конверсии и разоружения пришли к уверенности, что лучшим сценарием будет официальный выход России из проекта Ан-70. Тогда бы Украина попросту выступала заказчиком комплектующих, самостоятельно несла ответственность за судьбу самолета. У разработчиков и производителей были бы развязаны руки. А уже сегодня, как свидетельствуют в КБ Антонова, насчитывается как минимум четыре потенциальных участника такого проекта. «Если Россия будет выходить из совместных проектов, ничего страшного не произойдет, – говорят на ГП «Антонов» – просто нам придется изменить вектор сотрудничества».
Может быть, мы сами загнали себя в угол, делая из России идола, самого важного из партнеров? Ведь давно очевидно, что она таковым не является.
Журнал «Экспорт оружия и оборонный комплекс Украины», № 10, 2013
