Жовтнева угода більше нагадує договір про озброєний нейтралітет
Про те, що під час візиту Владіміра Путіна в Київ має бути підписане «щось» у сегменті авіабудування, було відомо заздалегідь. Цього чекали, на цьому неодноразово наголошували обидві сторони на різних рівнях. І справді, між країнами на всіх фронтах галопуючими темпами відбувається зближення, а тут досі нічого не об’єднали. Аж якось дивно.
Сенсації ж не могло статися в принципі. Створення спільного підприємства (керуючої компанії – називайте, як хочте) між українським держпідприємством «Антонов» і російським ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» (ОАК) було анонсоване ще в квітні. Тоді ж наголошувалося, що новостворена структура координуватиме виробництво та просуватиме на ринки літаки сімейства «Антонов» – Ан-148, Ан-140, Ан-70 і Ан-124 тощо. Жовтнева угода щодо створення СП мало що змінює у диспозиціях сторін. Поки що можна вести мову лише про ставку на політичну PR-форму, а не на конкретний бізнесовий зміст. А про ймовірні здобутки чи втрати України розмірковувати можна радше в контекстах: «Що не зроблено» і «Чого не підписано». Як поспішив заспокоїти міністр промислової політики України Дмитро Колєсніков, жодні матеріальні активи сьогодні в СП не передаються. Чи матиме місце конкретне наповнення СП і яким воно стане, з часом побачимо.
Зрозуміло, що така дієва структура «Антонову» необхідна передусім для просування проектів регіональних пасажирських літаків Ан-148/158, а особливо для просування на російський ринок літаків київського або харківського складання. Якщо, наприклад, новостворене СП зможе вирішити проблему ПДВ на українські машини для російських замовників, перспективи для «Антонова» відкриються досить райдужні. Саме в усуненні бюрократичних, подеколи штучних, перешкод для виходу на російський ринок зацікавлені «антонівці». Однак все це поки що в теорії. І не зовсім зрозуміло, навіщо це росіянам, наскільки охоче вони на це підуть, і, головне, що за це попросять.
Основною небезпекою для України є загроза поступового переродження СП в керуючу активами, а не проектами, компанію, як зараз це подається. Слід розуміти, що з часом від об’єднання можна отримати європейський результат, такий, як свого часу дало поступове виконання взаємовигідних спільних стратегічних проектів, що стало запорукою зародження нового світового лідера авіабудування – загальноєвропейського концерну EADS, що зміг кинути виклик американським монстрам в особі Boeing і Lockheed Martin… А може утворитися й бульбашка на кшталт проекту союзної держави Росії та Білорусі в масштабі однієї галузі. Це якщо почати з’ясовувати, хто серед рівних рівніший, коли справа дійде до живих грошей.
З іншими задекларованими спільними проектами ситуація залишається патовою. Про багатостраждальний військовий транспортник Ан-70 вже якось і згадувати не випадає. Стосовно реанімації серійного виробництва Ан-124 питання також зависло між небом і землею. До речі, угоду щодо Ан-124 «Руслан» також планували підписати в Києві, однак цього не відбулося. Натомість з’являються повідомлення про нові проблеми між «Антоновим» і російським «Авіастар-СП», яке входить до складу ОАК, стосовно дозволів на ремонт «Русланів», інтелектуальна власність на які належить якраз українському підприємству.
Отже, жовтнева угода більше нагадує договір про озброєний нейтралітет, а взаємна любов між авіапромами – стосунки подружжя в голлівудському фільмі «Містер і місіс Сміт». Головний висновок полягає в тому, що в Кремлі чітко усвідомили, що наскоком взяти український авіапром не вдасться. Акціонувати і корпоратизувати «Антонов» в Києві не поспішають, балачки про залучення стратегічного інвестора так балачками і залишаються. Мабуть, тому що ім’я цього стратега всім добре відоме. Вважати ж, що ОАК поступиться своїм принципом «контрольний пакет «Антонова» або нічого», щонайменше наївно.
