В то время как Россия и Китай пытаются добиться сохранения/расширения своего доступа на европейский рынок посредством международных транспортных коридоров, Запад в лице США и ЕС ищут различные пути и поощряют развитие новых проектов для того, чтобы еще ближе подобраться к Южному Кавказу и Центральной Азии.
Первый проект – это «Лазуритовый транспортный коридор», который связывает Афганистан со странами Каспийского бассейна и Турцией. Второй – международный транспортный коридор «Каспийское море – Черное море» (МТП-КМ-ЧМ).
В этой статье мы подробно расскажем о втором проекте, который стал предметом горячих дискуссий в экспертном сообществе стран СНГ и Запада.
В начале марта в Бухаресте состоялась встреча глав МИД четырех стран Каспийско-Черноморского региона – Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии. Главный предмет переговоров – проект создания международного транспортного коридора «Каспийское море – Черное море». Главными лоббистами создания транспортного коридора между Черным и Каспийским морями выступают Румыния и Туркмения. Стороны и ранее предпринимали шаги для запуска проекта, но особого успеха в этом деле достичь не удалось.
Какие обстоятельства повлияли на необходимость реализации данного проекта только сейчас? Первый фактор, как мне кажется, – это принятие в октябре 2018 года Европейским союзом стратегии по взаимодействию между Европой и Азией. Напомню, что комиссар ЕС по вопросам транспорта Виолета Булц заявила: «Транспортная инфраструктура – это кровеносная система взаимодействия между ЕС и Азией, перевозящая людей и товары между континентами, на крыльях цифровых технологий и декарбонизации. Европа делится своим опытом и участвует в одном из самых развитых видов транспортных сетей и программах финансирования инфраструктуры в мире: трансъевропейская транспортная сеть. Взаимодействие имеет значение».
В стратегии говорится, что ЕС будет участвовать в создании транспортных связей, энергетических и цифровых сетей. Второй фактор – социально-экономический кризис в Туркменистане. Туркменистан, экономика которого сегодня переживает далеко не лучшие времена, сильно заинтересована в диверсификации своей экономики и снижении ее зависимости от экспорта природного газа за счет развития транспортно-коммуникационного потенциала.
В последние годы Туркменистан вложил серьезные деньги в модернизацию своей портовой инфраструктуры. В мае 2018 года в Туркменбаши был введен в строй международный морской порт, построенный турками. Инвестиции в проект составили более 1,5 млрд. долларов. Понятное дело, что производственная мощность туркменского порта выросла в несколько раз, по этой причине Ашхабад хочет переключить на свой порт часть грузов, которые доставляются из Китая и России в Европу в рамках инициативы «Один пояс, один путь». Туркменистан как никогда заинтересован и в поставке сниженного природного газа (СПГ) на европейский рынок. Перевозка СПГ может быть осуществлена в спецконтейнерах из Туркменбаши в Баку, далее по железной дороге – в Батуми или Поти, а оттуда морем – в Констанцу.
Третий фактор – не добавляет оптимизма ситуация с экономикой Румынии. Растущий уровень безработицы, миграция румын, подавляющее большинство из которых уехало в Италию, Испанию, Великобританию и Германию. Они присылают деньги домой и помогают экономике. За десять лет Румыния получила от ЕС в качестве финансовой помощи более 40,5 млрд. евро, причем на безвозвратной основе. А минимальные зарплаты все еще остаются одним из самых низких в ЕС – 275 евро. Для решения всех этих проблем, Бухарест хочет поднять уровень своей экономики. Сегодня ему выпал такой шанс – Румыния, используя для этого свое председательство в ЕС в первой половине 2019 году, рассчитывает на получение больших доходов от запуска транспортного коридора «КМ-ЧМ».
Теперь остается разобраться с главными вопросами – как именно и в каком объеме направить по данному маршруту грузы, чтобы это отвечало интересам всех участников проекта? Рентабельность и прибыльность – главные компоненты международной торговли. Для решения этих задач участники «четверки» уже запланировали создать экспертную рабочую группу, которая займется вопросами регулирования тарифов, определения остающихся инфраструктурных и правовых ограничений и т.д. Но здесь есть и другой нюанс, какие именно грузы страны-участницы рассчитывают перевозить по этому маршруту? В роли крупных грузоотправителей могли бы выступить, например, Китай и Индия, которые часть своих товаров могут поставить в Европу через этот маршрут.
Напрашиваются следующие вопросы. Как эти страны привлечь к проекту? Насколько китайцам и индусам привлекателен данный маршрут?
Начнем с Китая. Откровенно говоря, мне не совсем ясно, что может вынудить Пекин отказаться от более рентабельных и коротких маршрутов по Транссибу или через Казахстан. Конкурировать с ними по срокам и стоимости перевозок международный транспортный коридор «КМ-ЧМ» не в силе, а других причин нет. Напомню, что в конце октября 2017 года была запущена железная дорога «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК). Маршрут работает, но азербайджанская сторона хочет, чтобы к этому проекту присоединился и Китай. В этом направлении ведутся переговоры, но убедить китайцев пока не удается. Работа по поставке грузов в Европу у Китая полностью отлажена. Более того, в марте нынешнего года председатель КНР Си Цзиньпин поехал в Рим, где был подписан с итальянцами меморандум о сотрудничестве в рамках проекта «Один пояс, один путь». Пекин заинтересован в модернизации итальянских портов – Генуи и Триеста. Китай готов инвестировать средства в этот проект с целью увеличения своего грузооборота. И я сомневаюсь в том, что после этой важной сделки с итальянцами, Китай обратит свое внимание и на Румынию и лоббируемый ею и Туркменистаном проект «КМ-ЧМ», поскольку в румынский порт Констанцу часто наведываются американские военные корабли. Станет ли Китай так сильно рисковать? Не уверен…
Что касается Индии, сегодня Нью-Дели заинтересована в развитии международного транспортного коридора «Север-Юг». Представители трех стран – России, Индии и Ирана подписали договор о сотрудничестве для того, чтобы ускорить организацию коридора «Север-Юг», который пройдет из России в Индию через Тегеран. Так вот, этот коридор даст возможность Индии отправлять свои товары на рынки стран Северной Европы. Причем, Нью-Дели делает большую ставку на этот проект. Индия выделила до 500 миллионов долларов на развитие иранского порта Чабахар, а также связанных с ним дорог и железнодорожных линий. К тому же на данный момент полным ходом ведутся переговоры с Индией о зоне свободной торговли, поскольку транспортный коридор «Север-Юг» заработает в полную мощь только в случае устранения торговых барьеров между Индией и странами Евразийского союза. Откажутся ли индусы от этого проекта ради проекта «КМ-ЧМ»? Очень сомневаюсь…
Что касается России же, реализация транспортного коридора «Каспийское море – Черное море», конечно, будет не в пользу Кремля, если туркменский газ пойдет в Европу через этот маршрут. Тем более что уже определен и правовой статус Каспийского моря. К тому же в последнее время США мягко поджимают Ашхабад в этом вопросе. Достаточно вспомнить недавнее поздравление президента США Дональда Трампа своего коллегу Гурбангулы Бердымухамедова с праздником Новруз. «Надеюсь, что Туркмения сможет воспользоваться новыми возможностями экспорта газа на Запад в связи с недавним определением правового статуса Каспийского моря»,- говорится в поздравительном сообщении. Но и в России не дремлют. Глава российской компании «Газпром» Алексей Миллер за последние несколько месяцев посетил Туркменистан трижды. Предыдущие визиты Миллера в Туркменистан состоялись в октябре и ноябре 2018 года. Во время поездок он среди прочего встречался с президентом Бердымухамедовым. Было объявлено, что стороны ведут переговоры о возобновлении поставок туркменского газа в Россию, которые были прерваны несколькими годами ранее. Судя по частым визитам Миллера в Ашхабад, есть большая вероятность возобновления поставок туркменского газа в Россию.
Но есть и другой фактор, который подталкивает меня к такому выводу. Дело в том, что единственным покупателем туркменского газа остается Китай. Раньше и Иран покупал туркменский газ. Но между странами часто происходили скандалы. В январе 2017 года Туркменистан потребовал от Ирана погасить долги и перекрыл поставки. В ответ Иран полностью отказался от закупок. Теперь Россия пытается заполнить образовавшийся газовый вакуум. Но даже в случае возобновления поставок туркменского газа в Россию, Туркменистан не откажется от проекта «КМ-ЧМ».
Что же касается стран Европы, то определенные перспективы присоединиться к проекту «КМ-ЧМ» имеет Украина со своей развитой системой портов. Эти перспективы во многом зависят от военно-политической обстановки, прекращения боевых действий на востоке, чего пока не просматривается. Переводить вопрос в практическую плоскость пока рано, – инициатива здесь должна исходить, в том числе, и от Киева.
Подытоживая вышесказанное, отмечу, что транспортный коридор «КМ-ЧМ» – вполне реальный проект, который может принести пользу его участникам. Но для его рентабельной работы «на долгую» привлечение Китая и/или Индии является базовым условием….
Сеймур Мамедов, директор Международного экспертного клуба «EurAsiaAz» (Баку, Азербайджан), специально для «ЦИАКР – Южный Кавказ»
