Строительство транспортного коридора на Южном Кавказе обсуждается на переговорах между вице-премьерами Азербайджана, Армении и России. Предмет обсуждений – строительство железной дороги, которая пройдет через Дагестан, Баку, затем вдоль границы с Ираном по реке Араз, через Мегри (Армения), Джульфу (Азербайджан), Нахчыванскую Автономную Республику (НАР) Азербайджана и завершится в Ереване. От Джульфы же уже существующая железнодорожная ветка пойдет в иранский город Тебриз. Речь идет о Мегринском коридоре, по которому проходило не только железнодорожное, но и автомобильное сообщение.
Баку уже начал работу над реализацией 9-го пункта ноябрьского 3-х стороннего заявления глав государств Азербайджана, Армении и России. 14 февраля 2021 года Президент Азербайджана Ильхам Алиев принял участие в церемонии закладки фундамента железнодорожной линии Горадиз-Агбенд. Этот участок магистрали свяжет железнодорожные сети Азербайджана и Армении, обеспечив связь Баку с НАР. На сегодня НАР обслуживается иранскими дорогами.
Интересы сторон
В Баку считают, что открытие транспортных коммуникаций принесет пользу, как трем странам Южнокавказского региона, так и их соседям, поскольку экономические интересы государств – не разнонаправлены. В соответствии с этой прагматичной позицией Президент Азербайджана И.Алиев недавно заявил о своем намерении возродить железную дорогу, которая будет соединена с другими ветками на территории НАР, включая новую линию на Карс и железную дорогу «Баку – Тбилиси – Карс» (БТК) в Турции, а также иранскую линию, идущую с севера на юг. Кстати, в текущем году начнется подключение железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) к Нахчыванской железной дороге. Так, в рамках проекта будет построена железная дорога Карс-Игдыр-Нахчыван протяженностью 230 км. Эта линия будет связана с Ираном, Афганистаном и Пакистаном.
Открытие прямого и короткого пути из Азербайджана в Турцию позволит двум стратегическим союзникам и партнерам значительно сократить расстояние и увеличить объемы грузоперевозок. Этому, кстати, служит и контракт, подписанный между российской РЖД и Контейнерной корпорацией Индии о перевозке грузов через Международный транспортный коридор (МТК) Север-Юг. Территория Азербайджана станет транзитным коридором для перевозок грузов между Индией, Россией и Европой, с одной стороны, и между Россией и Ираном, с другой.
Прагматизм Баку объясняется, в том числе, и следующим фактором: пропускная способность БТК составляет от 6,5 до 10 млн. тонн грузов в год, с перспективой роста до 17 млн. Но, по статданным за 2018-2019 годы, по этой дороге перевозилось в среднем до 150 тысяч тонн грузов ежегодно. Азербайджанские эксперты считают, что подключение к перевозкам по БТК России, Индии и других стран позволит увеличить грузопоток, загрузить магистраль и повысить ее рентабельность, что важно для всех государств-участников проекта, в том числе и для Грузии.
Закономерно, что Баку также стремится активно использовать железнодорожную линию БТК для увеличения грузооборота с КНР. В свою очередь и Пекин с марта 2021 года планирует увеличение грузопотока в сторону Европы именно через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, т.е. по БТК. 29 января 2021 года, из Анкары в китайский город Сиань отправился контейнерный состав из 42 вагонов через город Актау (Казахстан) с помощью фидерного судна. В середине февраля т.г. в Баку прибыл первый контейнерный поезд, вышедший 15 днями ранее из китайского Циндао. Из Актау в Алят (Азербайджан) 50 контейнеров доставило фидерное судно «Бекет Ата», оператором которого ADY Container. До конца 2021 года, согласно расчетов, Азербайджан примет еще около 50 контейнерных блок-поездов из Китая.
Поэтому Москва заключила соглашение с Баку и Анкарой о транспортировке грузов в Турцию по железнодорожной магистрали БТК. Москва предложила Баку и Анкаре построить стыковочную станцию на турецком участке вместо той, которая действует в Грузии. Кроме того, Москва предлагала Баку и Анкаре создание железнодорожной ветки в Армению через Грузию. Абхазское направление станет неактуальным, в т.ч. и из-за Мегринского коридора.
Примечательно, что до обсуждения открытия Мегринского коридора Москва не поддерживала строительство армяно-иранской железнодорожной линии, которую в Ереване считают звеном в коридоре, соединяющем Персидский залив с Черным морем как часть транспортного коридора Север-Юг.
Мегринский коридор реализуем, поскольку железнодорожная линия, проходящая через Сюникскую область Армении, ранее связывала юго-западный Азербайджан с НАР. Для Армении это был важный транспортный коридор. Мегринский коридор даст Еревану железнодорожное сообщение с Россией через Азербайджан, который, в свою очередь, будет связан через Армению с Турцией. Россия и Турция будут соединены железнодорожным транспортом.
Однако Москва заинтересована в функционировании Мегринского коридора по геополитическим мотивам: во-первых, по 3-х стороннему соглашению Мегринский коридор будут контролировать российские пограничники со всеми вытекающими последствиями; во-вторых, Москва заинтересована в прямом участии России в проекте БТК, что позволит увеличить российско-турецкий товарооборот.
В конце января т.г. из Турции в Россию по БТК направился первый контейнерный поезд из 15 крытых вагонов. Одно из важнейших преимуществ нового маршрута в том, что перевозки по БТК почти вдвое сокращают время транзита между Турцией и Россией. В марте 2021 года Россия отправила в Турцию по БТК поезд со станции Татарская (Западо-Сибирская железная дорога) – в 13 вагонах 780 тонн зерна, а со станции Шадринск (Южно-Уральская железная дорога) – в 8 вагонах 480 тонн пшеничных отрубей. Российские грузовладельцы планируют регулярно отправлять свои грузы в Турцию по коридору БТК.
Опасения Грузии
Предварительные технико-экономические оценки указывают, что Мегринский коридор несколько минимизирует роль Грузии, считающаяся на сегодня региональным транзитным хабом. Маршрут через Грузию может сократиться из-за прохождения новых транспортных коммуникаций по маршруту Ордубад (Азербайджан) – Мегри (Армения) – Миндживан (Армения) – Горадиз (Азербайджан). Очевидно, что делать дополнительный крюк длиной 430 км по территории Грузии экономически не выгодно.
Скепсис в Тбилиси усиливается и негативной тенденцией в транспортной сфере. Так, согласно официальной статистике Грузии, в последние годы усилилась тенденция уменьшения грузоперевозок по государственной Грузинской железной дороге (ГЖД). В 2014-2019 годах перевозки сухих грузов по ГЖД упали до 6,8 млн. тонн, что в 2 раза сократило доходы, получаемые ежегодно компанией. Кроме того, в последние годы резко упали и прямые иностранные инвестиции в транспортную сферу Грузии. Так, согласно официальной информации Грузстата, в 2015 году этот показатель достигал $ 610 млн. и составлял 35,1% от общего объема прямых иностранных инвестиций в страну. Уже в 2019 году этот показатель составил $ 54 млн. или 4,2% всех иностранных инвестиций. По данным за 9 месяцев 2020 года показатель инвестиций в транспортную сферу упал до $ 4,1 млн. или 0,6% от общего объема иностранных инвестиций за этот период.
Как следствие – резко ухудшилось состояние транспортного сектора Грузии. По «индексу эффективности логистики» Всемирного банка (ВБ), Грузия переместилась с 77-го места, которое занимала в 2012 году, на 119-е место (в 2018 году).
В 2019 году Грузия возражала против намерений России присоединиться к маршруту БТК. Но официальный Тбилиси как участник маршрута БТК ни одно из соглашений между партнерами по данному проекту и Россией не опротестовал. Притом что перевод вагонов с советской колеи на европейскую происходит на грузинской станции Ахалкалаки (контейнеры перегружаются с платформ колеи 1435 на платформы колеи 1520). Однако Россия и Турция намереваются продлить «советскую колею» до Карса, после чего грузовые составы будут проходить грузинский участок железной дороги без остановки, и станция Ахалкалаки утратит свою узловую функцию.
Очевидно, что Тбилиси намерен сохранить за Грузией статус ключевой транзитной страны для Азербайджана и Турции, а также стран Центральной и Южной Азии. Поэтому Тбилиси заинтересован в подключении Мегринского коридора к БТК. Лишь в этом случае Грузия будет активным участником этого проекта.
Не альтернатива
По мнению некоторых армянских экспертов, транспортные коммуникации на Южном Кавказе можно разблокировать и без Мегри. Речь идет об эксплуатации железной дороги из Турции через Ахурян в Гюмри – Ереван – Ерасх – Нахчыван. Ерасх находится в 500 м от границы с НАР. С учетом даже скудных финансовых возможностей Армении Ереван в силах построить железную дорогу длиной 500 м. В итоге дорога через Ерасх позволит выйти к черноморским портам Грузии через Нахчыван. Кроме того, эта дорога не будет обходить Армению, как коридор через Мегри. Другой вариант – запуск маршрута Акстафа – Иджеван – Дилижан – Нахчыван.
Кроме того, некоторые армянские эксперты считают важным возобновить сообщение по автодороге Иджеван (Армения) – Газах (Азербайджан), которая напрямую связывает Армению с Россией. Более того, считают они, экономически выгодно открытие железной дороги Карс (Турция) – Гюмри (Армения). Причины понятны и во многом объективны, т.к. Ереван при таком варианте получает, во-первых, возможность задействовать большую часть республиканской железной дороги; во-вторых, расширенную зону контроля над этой коммуникацией. В принципе Баку не против дороги через Иджеван, но восстановлением этого коридора целесообразно заняться на следующем этапе.
Таким образом, в логике армянских экспертов, Армения и Иран получат выход в Россию по железной и автомобильной дорогам. Это существенно повысит экономическую безопасность Армении и будет способствовать эффективному противостоянию текущим политическим и экономическим угрозам. Ведь Ереван связывает свои коммуникационные возможности с Ираном. В контексте региональных процессов Ереван и Тегеран уже рассматривают возможности сотрудничества двух стран в рамках МТК «Персидский залив – Черное море» и дорожного коридора «Север-Юг».
Однако, строительство новой железной дороги Иран – Армения невозможно пока по двум причинам: во-первых, Ереван на это не имеет необходимых средств; во-вторых, Тегеран выход на север вскоре получит через Азербайджан.
В условиях фактической международной изоляции Ирана после выхода США из СВПД в 2018 году, МТК «Север – Юг» приобрел для Тегерана особое значение. Поэтому Тегеран в 2020 году объявил о том, что за счет собственных ресурсов достроит западный участок железнодорожной ветки МТК «Север – Юг». Строительство первых 6 км проекта МТК «Север – Юг» началось осенью 2020 года.
В отличие от железной дороги Решт-Астара, строительство которой ведется недостаточно быстрыми темпами, иранские и азербайджанские железные дороги связаны посредством железнодорожного переезда Джульфа. И если железная дорога Горадиз-Агбенд, Агбенд-Мегри и Мегри-Ордубад будет построена раньше дороги Решт-Астара, то западный участок железнодорожного сообщения в рамках МТК «Север-Юг» может начать функционировать в несколько измененной конфигурации.
Кстати, Армения имеет все возможности полноценного подключения к МТК «Север-Юг», в том числе и через транспортные магистрали Азербайджана и Ирана. Хотя, Армения не получит статус транзитной страны, т.к. республика не имеет выхода к морю и пока может поставлять транзитные товары только через территорию Грузии.
Следует также учитывать, что недавно Азербайджан и Иран подписали ряд соглашений по осуществлению совместных железнодорожных проектов и объединению магистральных автодорог. Обсуждается создание нового автотранспортного терминала на границе у Астары, также достигнуто соглашение о строительстве нового автомобильного моста на границе, который соединит шоссе Баку-Астара с автомагистралью Ардебиль-Астара-Решт. Баку и Тегеран вместе с Астаринским транспортным узлом планируют создать новые перевалочные хабы и на освобожденных территориях Азербайджана. В частности, речь идет о новых возможностях в транспортной сфере с учетом недалекой перспективы соединения железнодорожной линии из НАР с железнодорожной магистралью Тебриз-Хаверан. Также в ближайшем будущем планируется осуществить реконструкцию моста через реку Араз и возобновить работы таможенного контрольно-пропускного пункта (КПП) в Худаферине, что сыграет важную роль в транспортировке оборудования, товаров и техники, необходимых иранским компаниям, которые будут участвовать в процессе восстановления Карабаха.
Выводы
1. Если Ереван прагматично воспользуется вышеуказазщнными возможностями, которые открываются в случае разблокирования транспортных коммуникаций, то Армения получит экономические и политические дивиденды. Так, запуск железной дороги Тегеран-Джульфа-Ереван позволит республике стать одним из важных транзитных узлов транспортного хаба на Южном Кавказе. Товары из Ирана, Индии и Китая будут поступать в Армению не через Грузию, а по вышеуказанной железной дороге. Кроме того, запуск маршрута Баку-Мегри-Нахчыван-Ахурян-Карс позволит Армении выйти из транспортной блокады. Более того, связь с иранской железной дорогой откроет для Еревана путь к морским портам Ирана, в частности на Бендер-Аббас. Из Китая в порт Бендер-Аббас контейнер может доехать за 18 дней, в порт Поти – приблизительно 33 дня. Это не только сократит расстояние, но и позволит выиграть во временном и финансовом плане.
2. Проблема Еревана заключается в том, что в рамках Мегринского коридора правительство Армении не имеет средств на прокладку 45-километрового участка железной дороги, которую нужно создавать с нуля. Армянские эксперты не до конца учитывают, что если Ереван не откроет Мегринский коридор, то Баку также не откроет дороги в Россию и Иран, что лишает возможности Армению и Россию воспользоваться всеми пунктами 3-х стороннего заявления от 10 ноября 2020 года, а также лишит Москву прямого выхода в Армению.
3. В госбюджет Армении будут поступать выплаты за транзит грузов из Азербайджана в Турцию и обратно. По официальным заявлениям Баку и Анкары, увеличение торгового баланса между двумя странами за счет Мегринского коридора способно возрасти до $15 млрд.
4. Грузия в случае реализации описанного выше потеряет большую часть потока армянского экспорта/импорта. При этом Грузии останутся грузы из России и Центральной Азии, идущие в Европу. Кроме того, Мегринский коридор не заменит путь из России в Армению через КПП «Верхний Ларс». Через КПП Ларс проходит пшеница, которую привозят в Армению из Ставрополя и Краснодара. Это короткий и экономически выгодный путь.
Рауф Раджабов, востоковед, руководитель аналитического центра 3RD VIEW, Баку, Азербайджан
