Государства Черноморско-Кавказско-Каспийского региона (страны Причерноморья, Южного Кавказа, Центральной и Южной Азии) стремятся проложить отвечающие их долгосрочным приоритетам маршруты Международных транспортных коридоров (МТК).
МТК выполняют ключевую роль в сотрудничестве и развитии вовлеченных в них государств. МТК фактически являются осями, вокруг которых формируются различные геоэкономические пространства.
Перспективы МТК в Черноморско-Кавказско-Каспийском регионе зависят главным образом от темпов макроэкономического развития Китая и Индии. При том что маршруты МТК будут скорректированы по итогам Второй Карабахской войны и прихода к власти в Афганистане движения «Талибан». Кстати, и Азербайджан, и Афганистан занимают ключевые места в большинстве планов по развитию торговых маршрутов на направлении Запад-Восток и Север-Юг.
На этом фоне Баку стремится к сопряжению меридианных и широтных МТК. Ведь перспективы устойчивого развития МТК на территории Азербайджана связаны с ростом региональных грузоперевозок и развитием экспортного потенциала национальной экономики республики.
Транспортные приоритеты альянса Баку-Анкара-Исламабад
После ухода США из Афганистана главной силой, которая имеет влияние на «Талибан», является Пакистан. Для Азербайджана и Турции главенствующая роль Пакистана в Афганистане считается ключевым фактором в запуске маршрута Lapis Lazuli в контексте геополитической оси Баку-Анкара-Исламабад, ориентированной на увеличение своего политического и экономического влияния в Центральной и Южной Азии.
Соглашение о коридоре Lapis Lazuli было подписано 15 ноября 2017 года между Азербайджаном, Афганистаном, Туркменистаном, Грузией и Турцией. Данный коридор призван связать посредством морских, автомобильных, авиа- и железнодорожных маршрутов афганские города Акина в провинции Фарьяб и Торгунди в провинции Герат, порты Туркменбаши в Туркменистане и Баку в Азербайджане, Поти и Батуми в Грузии и города Стамбул, Карс в Турции с дальнейшим выходом на транспортную систему Европы.
Считается, что маршрут Lapis Lazuli не будет конкурировать с китайско-пакистанским экономическим коридором, ведущим к порту Гвадар на побережье Индийского океана. Этот коридор освободит Афганистан от зависимости от иранских и российских портов для экспорта своих продуктов.
Мегринский (Зангезурский) коридор, сопряженный с маршрутом Lapis Lazuli, выгоден Азербайджану, Грузии, Турции, России, Прикаспийским странам, государствам ЦА, Афганистану, а также Армении и Ирану. Ведь именно Каспий становится хабом. Это если строго про экономику.
Позиция Баку и Анкары однозначна – Зангезурский коридор должен быть запущен. Дело в том, что одной из слабых сторон Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), проходящего через Китай – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузию – Турцию – Европу, является отсутствие единой платформы для организации транспортного бизнеса, а также единого ответственного оператора. Минусом также является изменение колеи транспортного средства, оформление печатных документов и отсутствие регулярного морского грузового сообщения из Грузии в Румынию.
Важным проектом для Азербайджана является и МТК «Север – Юг». В 2018 году грузопоток по этому коридору составил 11 млн. тонн грузов. По мнению экспертов, грузопоток увеличится с учетом завершения строительства железной дороги «Казвин-Решт».
Однако, на фоне усиления азербайджано-турецкого альянса морской маршрут со временем может стать основным на линии МТК «Север – Юг». В МТК «Север – Юг» есть три пути преодоления Каспия: по железной дороге через Азербайджан, автомобильный через Казахстан и Туркменистан и морской. Морской предполагает контейнерную линию через Астраханскую область России и иранский порт.
Российская сторона планирует открыть новый маршрут – речной транспортный коридор «Север – Юг». В частности, предлагается брать груз на севере Ирана, либо на западе Китая и, соответственно, через порт Оля в Астраханской области доставить его до Хельсинки в течение 7-8 дней. Контейнеровозы могут доставлять грузы по реке Волга, потом Волго-Балтийскому каналу, дальше на север до Санкт-Петербурга. При необходимости можно доставить груз и в Белое море.
Примечательно, что за подключение Еревана к проекту МТК «Север-Юг» активно выступают Индия и Иран. В марте 2021 года посол Индии в Иране заявил, что Нью-Дели собирается включить Армению в создаваемый через иранский порт Чабахар МТК «Север-Юг».
В Тегеране и Нью-Дели считают, что Армения – единственная страна на Южном Кавказе, с которой у них совпадают геополитические интересы. Нью-Дели и Тегеран крайне опасаются формирования геополитической оси Баку – Анкара – Исламабад.
Вместе с тем, пробная партия груза прошла по МТК «Север – Юг» из Финляндии в Индию в июне 2021 года. Первый опыт получился успешным. 32 сорокафутовых контейнера с грузом добрались из Финляндии до Индии по маршруту МТК «Север – Юг» за 30 дней. При этом время именно в пути составило 18 дней, остальные 12 ждали в порту судно.
Очевидно, перевозки еще ускорятся после того, как в Иране достроят недостающий железнодорожный участок Астара – Решт.
Следует иметь ввиду, что от немецких портов Гамбург и Росток получено подтверждение о поддержке развития перевозок контейнерных грузов по МТК «Север-Юг». Соглашение о взаимодействии подписано с иранскими экономическими зонами «Энзели» и «Чабахар», а также с иранским холдингом «Парсиан».
В перевозке через несколько границ участвовали логистические компании из России, Азербайджана, Индии и Ирана. Другими словами, пока контейнеры объехали Каспийское море по суше.
Транзитный коридор Персидский залив – Черное море
В настоящее время большую долю товарооборота с Россией Иран осуществляет через Азербайджан, а на Европу выходит по территории Турции. На этом фоне гендиректор по транзиту Министерства дорог и городского развития Ирана Амин Тарафо в интервью новостному агентству Mehr заявил, что «в ближайшее время будет сдан в эксплуатацию транзитный коридор Персидский залив – Черное море».
Предполагаемый маршрут: автомобильным транспортом Мегри – Вайоц-Дзор – Ерасх, далее железной дорогой до морского порта Поти в Грузии, откуда через Черное море в болгарские порты Варна и Бургас. По его словам, «запуск этого коридора ускорит азиатскую торговлю с Европой и создаст еще большую привязку транзита к региональной и международной торговле между Ираном, странами Южного Кавказа и Черного моря».
Это заявление прозвучало после состоявшегося в Ереване 5-го раунда консультаций с участием делегаций из Ирана, Армении, Грузии, Болгарии и Греции (две последние – члены ЕС и НАТО). Окончательный текст будет подписан сторонами на следующей встрече в Софии. Затем в течение полугода будет сформирован Координационный совет, который и определит все логистические маршруты.
Коридор должен связать иранские порты с грузинскими. Товары могут поступать из Индии и Китая в порты Ирана, оттуда по железной/автомобильной дороге – в Армению и Грузию. А уже из Грузии контейнерами – в болгарские и греческие порты.
Очевидно, что Болгария и Греция не решились бы на конкретные переговоры с Тегераном по созданию транзитного коридора Персидский залив – Черное море без негласного одобрения Вашингтона и официального Брюсселя.
София согласилась присоединиться к проекту, используя свои порты Варна и Бургас. В случае необходимости в Варне и Бургасе будут построены специализированные терминалы. В текущем году эксперты этих стран уже имели две встречи (в Тегеране и Софии) для обсуждения подробностей проекта. В частности, обсуждаются вопросы создания благоприятных условий для грузоперевозок между Ближним Востоком и Балканским полуостровом.
Примечательно, что переговоры по этому проекту активизировались после окончания Второй Карабахской войны. Выдвинутый Тегераном проект создания МТК Персидский залив – Армения – Грузия – Черное море – Болгария – Греция по сути является альтернативой МТК Север-Юг.
Иранское правительственное информационное агентство IRNA опубликовало на своем сайте статью эксперта Центра стратегических исследований при канцелярии Президента Исламской Республики Иран (ИРИ) Вали Каледжи, опубликованную на Jamestown.org под названием «Иран и коридор Персидский залив – Черное море».
В своей работе Каледжи подчеркнул, что Тегеран поддерживает данный коридор по следующим причинам: во-первых, Тегеран хочет расширить каналы связи с соседними странами; во-вторых, Тегеран хочет объединить разные проекты в сфере транзита; в-третьих, Тегеран хочет развивать коридоры через свою территорию, особенно Персидский залив-Черное море и Север-Юг в сотрудничестве с ЕАЭС; в-четвертых, Тегеран хочет уменьшить свою зависимость от Турции в плане доступа в Европу; в-пятых, Тегеран хочет создать коридор Персидский залив-Черное море в связи с развитием событий во время Второй Карабахской войне.
К вышеуказанным причинам уместно добавить следующие факторы: тенденция к потеплению отношений между Тегераном и Западом; намерение иранской стороны стать крупным транзитным хабом, связывающим азиатские рынки с потребителями в странах Юго-Восточной Европы.
Премьер-министр Армении Н.Пашинян присутствовал на инаугурации Президента ИРИ Эбрахима Раиси. Состоялась их встреча, после которой они оба заявили, что придают большое значение развитию двусторонних отношений, армяно-иранских проектов, а также стабилизации в регионе.
Европейская Realpolitik
ЕС решил расширить отношения с Азией в области экономики и безопасности. ЕС также сотрудничает со Свободной экономической зоной (СЭЗ) в иранском порту Чабахар в некоторых областях, включая образование и исследование. Кроме того, европейские компании выразили готовности инвестировать и помогать в развитии СЭЗ и стратегического порта Чабахар, который является первым пунктом импорта товаров в Афганистан, страны ЦА и ЕС.
Именно после Второй Карабахской войны ЕС решил выделить Армении финансовую помощь в 1,6 млрд. евро на реализацию пяти конкретных проектов, направленных на развитие страны. Еще 1 млрд. евро ЕС готов выделить для преодоления экономических трудностей. Причем 2-й пункт документа гласит, что ЕС готова предоставить 600 млн. евро Армении для строительства наиболее сложных участков транспортного коридора «Север-Юг». Конкретно средства будут направлены на строительство мостов и туннелей в горных массивах южной области Армении – Сюника (Зангезур).
Решение Брюсселя позволяет Еревану, с одной стороны, завершить строительство неподъемного для госбюджета Армении транспортного коридора, а с другой, вывести республику из транспортного тупика. Ведь значительная часть финансовой помощи ЕС будет направлена на развитие коммуникаций, строительство транспортного коридора «Север-Юг» – самого крупного транспортного проекта Армении. По предварительным подсчетам, магистраль протяженностью в 490 км в целом оценивалась более чем в $2 млрд.
С севера магистраль соединит Армению с Грузией и через нее обеспечит выход к Черному морю и европейским странам, с юга автострада свяжет страну с Ираном.
«Север-Юг» в Армении начали строить в 2012 году. В 2019 дорогу планировалось полностью достроить и сдать в эксплуатацию. Однако на сегодня построено порядка 20% магистрали.
600 млн. евро для проекта «Север-Юг» не единственная инициатива ЕС, которая касается Сюникской области. Для развития этого региона Брюссель предусмотрел еще 80 млн. евро. Эти средства пойдут на поддержку малого и среднего бизнеса.
Но самое главное – в документе ЕС как цель отмечается «повышение сопротивляемости южных районов Армении». Как известно, Сюникская область граничит с Азербайджаном. Именно через Сюникскую область (т.е. Мегри) должен пройти Зангезурский коридор.
МТК «Персидский залив – Черное море» обходит Россию. Но, проект выгоден России в случае запуска Абхазской железной дороги. Поэтому Москва не препятствует его реализации. 1-й зампредседателя Комитета Госдумы России по вопросам евразийской интеграции Константин Затулин недавно заявил, что вовсе не случайно на этом фоне вновь активизировалось обсуждение перспектив возобновления сообщения через территорию Абхазии.
Москва и Тбилиси готовы вернуться к обсуждению механизмов имплементации заключенного в 2011 году российско-грузинского соглашения, призванного решить вопрос задействования транспортных коридоров через Абхазию и т.н. Южную Осетию без увязок с проблемой принадлежности указанных территорий.
Интерес Тбилиси к проекту объясняется тем, что сложившийся в результате Второй Карабахской войны баланс сил в некоторой степени лишает Грузию статуса главного транзитного хаба Южнокавказского региона. Речь идет о запуске Зангезурского коридора.
Реализация проекта по созданию МТК «Персидский залив – Черное море» позволит Армении стать ключевым узлом, соединяющим Иран с Грузией. В свою очередь Тбилиси потеряет часть транзита из Китая. Контейнеры из китайских портов доплывают до иранского порта Бендер-Аббас в среднем за 18 дней, а до грузинского порта Поти – за 32 дня.
Выводы
1. Перспективы транспортного коридора Иран – Армения – Грузия и выход в Черное море не высоки, поскольку в коридоре превалирует мультимодальность грузоперевозок. Контейнеры несколько раз придется перегружать – сначала с сухогрузов на трейлеры, затем на платформы железнодорожных вагонов, после – опять на сухогрузы, а потом – вновь на платформы. Кроме того, в Армении нет транспортной инфраструктуры, отвечающая современным требованиям МТК. Коридор в лучшем случае будет готов в 2025 году. Но для этого Ереван должен построить свой участок автомобильной трассы «Север – Юг». Более того, нет законтрактованных грузов со стороны главных игроков в этом проекте – Китая и ЕС. Транзит грузов по данному коридору дороже, чем морская транспортировка.
В настоящее время в Армении нет серьезных инфраструктур для перевозок иранского груза. Основная 550-ти километровая магистраль Армении, связывающая Грузию и Иран, подлежит модернизации.
Коридор Иран – Черное море предусмотрен для иранских грузовиков, которые должны проходить через Армению и Грузию, чтобы добраться до Черного моря, откуда смогут быть переправлены в Болгарию, Грецию и даже в Италию, используя корабли roll-on/roll-off (RORO). Кроме того, ели проект Иран – Черное море будет завершен, он станет для Китая еще одним региональным транспортным маршрутам, поскольку он проходит через Иран.
2. Тегеран не заинтересован, чтобы по территории Армении проходил Зангезурский коридор, поскольку сегодня по территории Ирана проходит дорога, которой пользуются Азербайджан и Турция. Именно этот путь связывает Азербайджан с его Нахчыванской Автономной Республикой (НАР). Тегеран фактически использует эту дорогу в качестве серьезного аргумента в отношениях с Азербайджаном и Турцией.
3. Реализация данного проекта ведет к жесткой конкуренции между Индией, Ираном, Китаем и Пакистаном. Растущие отношения Тегерана с Пекином влияют на межгосударственные связи между Ираном и Индией. В марте 2021 года Тегеран заключил соглашение о всеобъемлющем стратегическом партнерстве с Пекином на 25 лет. Нью-Дели не удалось предотвратить сближение Ирана с Китаем и Пакистаном. Основная суть ирано-китайского договора состоит в том, что Пекин в течение 25 лет вложит приблизительно $400 млрд. в экономику Ирана в обмен на бесперебойные поставки иранских энергетических ресурсов. Кроме того, Пекин планирует инвестировать внушительные суммы в строительство портов и железных дорог на территории Ирана.
Китайский мегапроект проект «Один пояс – один путь» играет важную роль в развитии ирано-китайских отношений. Тегеран заинтересован в всестороннем сотрудничестве с Пекином, поскольку поддерживать связи с мировой державой Ирану крайне необходимо на фоне американо-иранских переговоров по СВПД.
Однако, захват власти в Кабуле движением «Талибан» вынуждает Нью-Дели поддерживать связи с Тегераном, позиционирующий как главный коридор Индии в направлении Центральной Азии через Афганистан, а также Южного Кавказа и России.
Чтобы Индия могла конкурировать с Китаем, Нью-Дели в рамках вышеуказанной стратегии сотрудничает с Тегераном в развитии иранского порта Чабахар. Военная операция США против Ирана уже не стоит на повестке дня в Вашингтоне.
Развитие порта Чабахар позволит Нью-Дели помешать пакистанскому маршруту, который проходит через порт Гвадар и соединяет Афганистан и Центральную Азию с Индийским океаном. Развитие порта Чабахар позволит Индии ослабить влияние Исламабада в этом регионе.
ЕС поддерживает развитие иранского порта Чабахар, особенно индийские инвестиции. По сравнению с другими маршрутами порт Чабахар облегчает связь Индии с Европой и имеет большое значение в этом аспекте. Но, планы Нью-Дели по развитию иранского порта Чабахар на берегу Оманского залива продвигаются медленно. Усиление геостратегических позиций Исламабада – противника Нью-Дели в Афганистане, ведут к торможению индийских усилий в иранском порту Чабахар.
4. Черноморский регион становится зоной повышенной конфликтности из-за жесткой конфронтации Москвы с Западом из-за российско-украинского кризиса. Участницей этого процесса является и Турция, которая в своих отношениях с Россией и Украиной занимает проукраинскую позицию. Поэтому региональные инициативы в Черноморском бассейне в нынешней ситуации в многостороннем формате затруднены.
В настоящее время связь между странами Ближнего Востока и Европой осуществляется через Турцию. И Анкара стремится стать главным игроком Черноморского региона. Очевидно, что стать альтернативой Суэцкому каналу больше шансов у строящегося сейчас Турцией канала Стамбул. Как пишет издание Türkiye, новый канал будет обладать качественной системой судоходства и навигации. Канал станет частью Среднего маршрута нового Шелкового пути.
