Публикации экспертов
Володимир КОПЧАК | 18 июня 2010 13:26

Траєкторія «зближення»

Кому вигідне можливе об’єднання авіапромів України та РФ

 

У російській економічній експансії, яка нещодавно отримала зелене світло на теренах України, окремим пунктом значиться авіабудування – безумовно один із головних високотехнологічних скарбів нашої держави.

23 квітня 2010 року відбулося підписання угоди між російським ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» (ОАК) і українським державним авіаційним концерном (ДАК) «Антонов» щодо створення компанії, яка займеться координацією виробництва та просуванням літаків сімейства Ан-148, Ан-140, Ан-70 і Ан-124. Можна не сумніватися, що російська сторона це рішення розглядає як проміжне на шляху до здобуття повного контролю над українським авіапромом. Схема виглядає просто: обмін контрольного пакета ДАК «Антонов» на міноритарний пакет акцій ОАК. Блискавично це зробити зараз не вдається через серйозні проблеми юридичного характеру, адже ДАК «Антонов» має державну форму власності, а процеси акціонування й корпоратизації потребують певного часу.

Старт – низький, дуже низький

Чому, попри тісні коопераційні стосунки з російською стороною в авіаційному сегменті (тісними вони були незалежно від зовнішньополітичної кон’юнктури), погляди Москви й Києва на механізми процесу інтеграції принципово відрізнялися? Спершу невеличкий історичний екскурс. На час розпаду СРСР досить сильний радянський авіапром головним чином (за винятком двох серійних заводів у Ташкенті й Тбілісі) був зосереджений в Росії та Україні. Обом країнам дістався спадок у вигляді надмірних виробничих потужностей, що відповідали потребам наддержави, однак стали явним перевантаженням для скромніших держав, якими є РФ і Україна. Авіабудування обох країн суттєво постраждало внаслідок розриву виробничих зв’язків, які, щоправда, поступово почали налагоджуватися на «горизонтальному» рівні через об’єктивну необхідність вижити на ринку. Водночас авіапроми обох держав розвивалися власними шляхами, які різнилися кардинально.

У РФ, із її більш розвиненими порівняно з Україною інституційними механізмами державного управління під впливом позитивного прикладу об’єднання європейської авіаіндустрії в межах EADS, процес інтеграції національного авіапрому розпочався набагато раніше. Формально його було закріплено створенням ОАК на базі найбільших конструкторських, авіабудівних і лізингових фірм Росії ще 22 лютого 2005 року. Спочатку за прикладом європейського EADS планували побудувати дивізіони-субхолдинги – «Бойова авіація», «Транспортна авіація», «Цивільна авіація» з часткою держави 75,5%, 51% і 10–25% відповідно. Однак із часом частка держави в двох останніх дивізіонах (наразі вони об’єднані в бізнес-одиницю «ОАК-Комерційні літаки») неухильно зростала, що призвело до вихолощення приватно-державного партнерства, закладеного в основних принципах створення ОАК. Відповідно роль головного інвестора ОАК (як і контроль) перейшла до держави (нафтодоларів у бюджеті РФ для цього було достатньо). А далі відбулося те, що Віктор Степанович Черномирдін схарактеризував своїм безсмертним «хотіли як краще, а вийшло як завжди». Бо критерієм для обсягів фінансування стали не об’єктивна ефективність того або іншого підприємства чи проекту в структурі ОАК, а лобістські можливості у високих кабінетах Кремля. Як наслідок – суперечності всередині ОАК, низька ефективність віддачі вкладених засобів і провали за термінами розробки та виробництва продуктового ряду літаків.

На цьому тлі розвиток українського авіапрому тривав за найконсервативнішим варіантом. Це коли держава, не маючи вільних коштів або бажання, практично відсторонилася від його проблем і пустила діяльність галузі на самоплив. Парадокс, але відсутність уваги з боку держави на цьому етапі пішла на користь. АНТК імені О. Антонова переважно заробляв кошти за рахунок власної авіакомпанії й надання інжинірингових послуг. А коефіцієнт корисної дії витрачання цих засобів був набагато вищий, ніж від прямого державного фінансування його московських колег. Чималу роль відіграв той факт, що рівень фінансових витрат на збереження кадрів у Києві виявився в рази нижчим, ніж у Росії.

Однак постійно так тривати не могло. Галузь без значного держзамовлення й внутрішнього ринку опинилася практично повністю залежною від традиційних зовнішніх ринків збуту й фінансування з боку замовників продукції, якими були здебільшого російські партнери. В 2008 році поява концерну «Антонов» відбулася з великим «скрипом», а головне, із запізненням. Це створило лише передумови для подальшого реформування українського авіапрому, однак відіграло визначальну роль у порятунку як мінімум Київського авіазаводу «Авіант» від банкрутства. Необхідні зміни у формі власності з подальшим акціонуванням і залученням стратегічного інвестора (групи інвесторів) невиправдано гальмувалися не в останню чергу внаслідок відсутності політичної волі власника в особі уряду йти на ці зміни.

Зараз нібито крига скресла й процес перетворень піде. Ось тільки куди? Коли гіпотетично припустити, що процес поглинання російською ОАК української авіаіндустрії розпочнеться, важливо розуміти, що це принесе українській стороні, передусім ДАК «Антонов». Умови ОАК зрозумілі: їй потрібен контрольний пакет або взагалі нічого, причому не за «загальний еквівалент», а за рахунок обміну акцій. Тоді постає питання – а якою буде частка пакета самого ОАК, на який може претендувати «Антонов»? Знадобиться незалежне оцінювання активів корпорації… Наприклад, у російських «Відомостях» за 21 квітня цього року є примітна фраза: «Оцінити «Антонов» експерти не беруться, ОАК коштувала вчора на ММВБ 67,5 млрд рублів (майже $2,2 млрд. – Ред.). І за контроль в «Антонові» Україна, швидше за все, отримає лише міноритарну частку ОАК».

Справді, вартість ДАК «Антонов» ніхто точно не знає. До складу концерну входить цілком успішне за фінансовими показниками держпідприємство «Антонов», а також Харківський і Київський серійні авіазаводи, які перебувають у борговій ямі, а ще «410-й завод цивільної авіації», що поволі виходить із фінансового штопора. В будь-якому випадку вартість землі, нерухомості, обладнання, літаків і, найголовніше, нематеріальних активів (мозок!), що належать концерну, має бути набагато вищою, ніж $1 млрд. В такому разі всі розмови про міноритарний пакет ОАК видаються несерйозними.
Що ж дасть таке об’єднання в принципі? Інвестиції з держбюджету РФ? А чи не надійніше й простіше продати частину активів (бажано групі інвесторів) після акціонування? На тлі величезних проблем із виробництвом на російських авіазаводах надії на російські ж гарантії завантаження підприємств у Харкові та Києві виглядають чистої води «маніловщиною». Можливо, отримаємо полегшення з просуванням української авіаційної продукції на російський ринок? Загалом це можливо, однак тоді Харкову доведеться конкурувати з Самарським «Авіакором», а Києву – з воронезьким ВАСО. На жаль, можливостей російського Болівара, себто ринку, не вистачить на двох. І якщо ОАК матиме контроль над нашими авіапідприємствами, то їх, найімовірніше, спіткає в кращому разі доля перепрофілювання в агрегатні заводики з неминучою «оптимізацією» робочих місць.

Хто кого більше врятує?

Отже, на сьогодні маємо таку картину. З нашого боку: ДАК «Антонов» практично вичерпав себе в теперішній формі й не має можливостей подальшого розвитку. В концерну, незважаючи на великий потенціал зі створення транспортних і пасажирських літаків, немає перспективних проектів після лінійки літаків Ан-148/158/168. Розробка військово-транспортного літака Ан-178 заморожена на початковій стадії внаслідок відсутності замовлень на таку машину. Спроби запропонувати проекти «під ключ» у різних країнах (Китай, Бразилія, Індія) не дали результатів. Для подальшого розвитку українського авіапрому об’єктивно необхідне його подальше реформування через корпоратизацію, акціонування та залучення стратегічного інвестора або групи інвесторів. Без стратегічних інвестицій шанси виживання українського авіапрому за чинного стану речей наближаються до нуля. Особливо це актуально в умовах відсутності в Україні підкріпленого достатнім фінансуванням держзамовлення і вкрай вузького внутрішнього ринку.
З боку Росії:

– за минулі з часу розпаду СРСР роки в РФ розроблено з нуля лише один тип комерційного літака – SSJ-100, та й той має великі проблеми з ринками збуту. І це на тлі створених і успішно сертифікованих в Україні Ан-140 і Ан-148/158. Це опосередковано свідчить про більший ступінь деградації конструкторської школи пасажирського й транспортного літакобудування в РФ порівняно з Україною і (або) нижчий коефіцієнт використання наукового потенціалу галузі;

– ОАК не в змозі завантажити всі свої серійні підприємства лише власними виробами. Без розробок АНТК без роботи залишаться й будуть практично закриті воронезький і самарський авіазаводи. На межі призупинення перебуває ульяновський «Авіастар», якому може дати друге дихання повторний запуск виробництва важких транспортників Ан-124 «Руслан». Однак проблема не лише в недозавантаженні. Зробивши концептуальну ставку на прорив на західний ринок і застосування західних комплектуючих у виробництві своїх пасажирських машин SSJ-100 і МС-21 ОАК, по суті, залишила російських виробників цивільної авіаційної електроніки та обладнання без замовлень. У той же час завдяки проекту Ан-148/158 мають замовлення такі російські комплектатори, як ВАТ «Авіа­­прилад-Холдинг», Московський інститут електромеханіки й автоматики, ВАТ «Ульяновське конструкторське бюро приладобудування», Об’єднаний авіаприладобудівний консорціум, ВАТ АК «Рубін», ВАТ «Теплообмінник», ВАТ «Аероелектромаш», ВАТ «Техприбор» тощо. А без цивільного сектору виробників комплектуючих неминучою є деградація його військового крила;

– всередині ОАК становище окремих суб’єктів вельми різне. Дехто є «рівнішим серед рівних». Не секрет, що левова частка держпідтримки припадає на ВАТ «Цивільні літаки Сухого» (розробник SSJ-100), а також на НПК «Іркут» (проект МС-21). Решта суб’єктів галузі (Ільюшин, Туполєв) поволі деградують через недостатнє фінансування і неефективне його використання;

– ОАК – неефективна за своїм управлінням компанія. Всі терміни й плани виробництва хронічно порушуються. За наведеними вище даними газети «Відомості» на ММВБ ОАК коштувала 67,5 млрд руб. (майже $2,2 млрд). Водночас, за даними сайта Об’єднаної авіабудівної корпорації, статутний капітал ОАО «ОАК» становить 131,61 млрд руб. (майже $4,2 млрд). Очевидно, що є відмінності в біржових котируваннях і реальній вартості корпорації, однак «виделка» в два рази дає підстави говорити про складність фінансового становища фірми.

Як бачимо, концерн «Антонов» потрібен російській ОАК ніяк не менше, ніж навпаки. Синергічний ефект від об’єд­­нання зусиль обох фірм може бути позитивним принаймні на рівні планування перспективних розробок, аби уникнути непотрібної конкуренції. Але треба твердо розуміти, що Україні об’єктивно невигідний обмін акціями і втрата контролю над авіапромом. Це може відкинути українські підприємства до стану «другого сорту» всередині ОАК без найменшої гарантії достатнього фінансування і (або) спровокувати деградацію до рівня розробників і постачальників дешевих комплектуючих для російських літаків. Та й придбання міноритарного пакета акцій у фірми, яка по вуха в боргах, задоволення сумнівне. Відсутність контролю над «Антоновим» загрожує Україні не тільки фінансовими, а й соціальними та іміджевими втратами.

На завершення цитата президента ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслава Богуслаєва (між іншим, член Партії регіонів, послідовний прибічник усякого розширення кооперації з РФ в авіаційній галузі). В листопаді минулого року на інтеграційні пропозиції російської «Об’єднаної двигунобудівної корпорації» (ОДК), де лейтмотивом також був обмін акціями, він сказав таке:

«Мені заявляють, що об’єднання може бути лише за рахунок обміну. Але я не хочу мінятися! Це означало б поміняти підприємство, що діяло, на віко від труни. Купіть 11% ВАТ «Мотор Січ» на ринку, зробіть перший крок, увійдіть до наших програм цивілізовано. Але від мене відразу хочуть контрольний пакет, а це поглинання, на це ми не підемо ніколи, адже бачимо, що відбувається з іншими підприємствами в Росії».

Важко щось додати.

Пострадянські розробки. Матчастина

Україна


Ан-140
Профіль: пасажирсько-вантажні перевезення
Комерційне навантаження (max) – 6000 кг
Кількість пасажирів (max) – 52 особи
Крейсерська швидкість – 460–540 км/год
Крейсерська висота – 7200 м
Дальність – до 2420 км (із 52 пасажирами)

Ан-148
Профіль: пасажирсько-вантажні перевезення
Комерційне навантаження (max) – 9000 кг
Кількість пасажирів (max) – 85 осіб
Крейсерська швидкість – 800–870 км/год
Крейсерська висота – 12 200 м
Дальність – до 4400 км (із 75 пасажирами)


Росія


SSJ-100
Профіль: пасажирсько-вантажні перевезення
Комерційне навантаження (max) – 9130/12 245 кг
Кількість пасажирів (max) – 75/95 осіб
Крейсерська швидкість – 840 км/год
Максимальна висота – 12 500 м
Дальність – до 4550 км (із 75 пасажирами)