Поиск по сайту:
Публикации экспертов
Володимир КОПЧАК | 31 мая 2012 9:00

Конкуренція авіакатастроф? Суперництво між вітчизняними та російськими авіабудівниками лише посилюватиметься

Суперництво між вітчизняними та російськими авіабудівниками лише посилюватиметься


Будь-яка аварія авіалайнера із загибеллю людей тягне за собою вагомі іміджеві втрати для конкретної моделі. Потерпають розробники, продавці, авіакомпанії – експлуатанти крилатих машин. Для нових «необстріляних» літаків, що лише намагаються опанувати ринок із жорсткою конкуренцією, ці втрати особливо відчутні. Виходить, за логікою, шанси на світовому ринку Ан-148 та його подальшої версії Ан-158 зростають?  

Перший трагічний інцидент в історії «надії російського авіапрому» (саме так росіяни позиціонують дитя літакобудівної корпорації «Сухой») стався 9 травня 2012-го, трохи більше ніж за рік після аварії основного конкурента – пасажирського літака Ан-148 українського АНТК ім. Антонова. Українському розробникові й задіяним у кооперації підприємствам (російським тощо) катастрофа Ан-148 коштувала контракту з М’янмою. Бо остання раптом переорієнтувалася на російський SSJ-100.

Поділити ринок

Тривалий час представники авіапромів двох країн намагалися переконати громадськість, що літаки зі схожими з комерційного погляду параметрами Ан-148/158 і SSJ-100 зовсім не конкуренти. Хоча паралельний розвиток двох проектів у РФ (частка російської участі у виробництві Ан-148/158 становить понад 50%) видавався досить дивним, навіть без заглиблення в деталі. Представники України зазвичай обмежувалися дипломатичними фразами на кшталт «місця на ринку вистачить обом» і «ми бажаємо успіхів нашим колегам». Подекуди складалося враження, що автори заяв намагалися переконати в цьому радше себе…

Єдиний варіант розвести ці проекти «в просторі» – заздалегідь «по-джентльменському» домовитися про розподіл ринку. Здавалося, це неважко зробити, адже в Росії функціонує державна «Об’єднана авіабудівна корпорація» (ОАК), що курирує практично всі проекти пасажирського (і не лише) авіабудування, у яких бере участь РФ.

Спочатку було сподівання, що SSJ-100 орієнтуватиметься переважно на ринок Європи, оскільки є, по суті, напів’європейським через встановлення на ньому двигуна SaM146 розробки французької компанії SNECMA. Росіяни з французами 2004 року навіть створили спільне підприємство PowerJet для випуску в РФ вказаних двигунів. Плюс левова частка електронного обладнання «Суперджета» виготовлена провідними авіабудівними компаніями тієї ж таки Франції, Великої Британії, ФРН. Для Ан-148/158 залишалися б ринки СНД, власне Росії, Азії та Африки. Такий розподіл видавався вигідним для України, насамперед в особі розробника літака АНТК ім. Антонова і виробника двигунів ВАТ «Мотор Січ».

Проте досить швидко виявилося, що в Європі не поспішають купувати SSJ-100, попри всю його європейськість. Тому він тихенько був переорієнтований на інші ринки, куди мав би просуватися Ан-148/158. Історія з невдалою оборудкою щодо закупівлі Ан-148 М’янмою резонансна, бо події розвивалися на тлі катастрофи літака.

Однак Ан-148/158 і SSJ-100 – це не конкуренція між Україною та РФ. То змагання між різними фінансово-промисловими гравцями всередині Росії. Точніше, всередині ОАК. Просто наші підприємства опинилися в одній із команд. Погано, що чітких правил у цих змаганнях не існує.

Холодний душ

Ще на кінець 2010-го перспективи українсько-російської машини на ринках РФ і СНД бачилися вельми райдужними. Оптимізму промисловцям обох країн додавали, як тоді здавалося, потепління і нормалізація відносин між Банковою і Кремлем. Однак період 2011–2012 років уже характеризувався більш ніж прохолодним ставленням до проекту з боку керівництва російської ОАК.

Початок такого «похолодання» експерти пов’язують із новим керівником ОАК Михайлом Погосяном, який прийшов (увага!) з посади голови корпорації «Сухой» і розпочав агресивну кампанію, спрямовану на згортання проекту Ан-148/158 на користь SSJ-100. Так, уже 2011-го Воронезький авіаційний завод скорочує виробничий план на випуск Ан-148 удвічі – до п’яти одиниць. І це за наявності попередніх домовленостей і твердих замовлень на літак. Згодом у ЗМІ з’являється інформація про наміри Погосяна взагалі ліквідувати виробництво згаданих літаків у Воронежі, яка поки що не отримала чіткого підтвердження.

«…Політика, яку веде сьогодні ОАК, якщо не сказати злочинна, то просто неграмотна, безграмотна або спеціально завуальована зрадницька діяльність…» – так висловлюється про наміри поховати програму Ан-148 В’ячеслав Богуслаєв, генеральний директор, голова правління запорізького ВАТ «Мотор Січ». Чому завуальована? Тому що коментар пролунав у відповідь на рішення ОАК розмістити у Воронежі виробництво військово-транспортних літаків Ан-70 – іншого магістрального проекту двох країн. Керівник українського двигунобудівного підприємства переконаний, що тамтешній завод через критичну ситуацію з кадрами не витягне «сімдесятку», паралельно заваливши «сто сорок восьмий».

В’ячеславу Богуслаєву, схоже, можна таки повірити. Тривалий час стосунки з росіянами в авіабудівній галузі часто ставали темою для політичних спекуляцій з боку українських апологетів «дружби з Росією». Мовляв, нормалізуємо відносини на міждержавному рівні – зробимо спільний ривок в авіапромі. Одним із головних спікерів завжди був саме Богуслаєв – і як член Партії регіонів, і як промисловець, чий бізнес нерозривно пов’язаний із РФ. Його позиція видавалася логічною і послідовною. І ось «нормалізація» відбулася. Політичні гасла відійшли на задній план, і гендиректор ВАТ «Мотор Січ» уже виступає здебільшого як промисловець та власник потужного підприємства, що обстоює інтереси власного дітища.

І віриться чомусь саме промисловцю, а не політику. Російський демократ закінчується там, де починається українське питання. У випадку з українською владою і бізнесом, який її обслуговує, перефразовуючи відомий фразеологізм, можна сказати: український патріотизм з’являється там, де починаються якісь спільні справи з Росією. Щоб зрозуміти реальний поточний стан у відносинах між Україною та ОАК, достатньо ознайомитися з цитатником Богуслаєва за останні рік-півтора: суцільна критика в бік російських колег. Керівника «Мотор Січі» можна зрозуміти. Адже від згортання проекту Ан-148/158 підприємство недоотримуватиме десятки мільйонів доларів прибутку.

Колізія щодо Ан-148 не замикається лише на фігурі Михайла Погосяна, що, природно, опікується інтересами своєї колишньої корпорації. Його врешті-решт можуть змінити. Є ще один, більш глибинний чинник – європейський. Улітку минулого року стало відомо, що за дорученням українського уряду ДП «Антонов» готує пропозиції щодо можливого оснащення літаків сімейства «Ан» двигунами західного виробництва. При цьому саме російська сторона зацікавлена, щоб на Ан-148/158 встановлювалися двигуни SaM146, – нагадаємо, базові двигуни для SSJ-100. Кому потрібен такий чейндж? Де логіка? Хіба використання двигуна SaM14 на Ан-148 забезпечить розширення ринків збуту для цього літака, приміром, у Європі? Ні, лише створить штучну конкуренцію «Суперджету» і витіснить з програми «Мотор Січ»...

Після аварії SSJ-100 Індонезія навряд чи відмовиться від їх закупівлі, як вчинила М’янма з Ан-148 (міжнародна комісія визнала помилку пілотування, претензій до техніки не виявлено). Росіяни вміють обстоювати власні інтереси політичними важелями. На відміну від України.

Спільні ж проекти за участю України та Росії, як і раніше, розвиватимуться за принципом «всупереч», а не «завдяки». Всупереч, тому що левова частина державної підтримки авіапрому в РФ надходить у ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» і НВК «Іркут» на їхні проекти SSJ-100 і МС-21, а решта підрозділів ОАК просто стагнують. ОАК при цьому не є ефективною з погляду управління компанією – терміни і плани виробництва літаків хронічно порушуються.

Новостворені під акомпанемент «страшилок» про поглинання, спільні підприємства очікуваних результатів не дають, наполеонівські плани щодо українсько-російських авіапроектів залишаються на рівні декларацій, а літаки випускаються в одиничних екземплярах.