Поиск по сайту:
Деятельность ЦИАКР
18 апреля 2018 4:56

Керівник ЦДАКР виступив за реалізацію термінових кроків з порятунку літакобудування України

Зокрема, у газеті "День" (17 квітня 2018 р.) Валентин Бадрак назвав кроки, які, на його переконання, здатні призвести до збереження видатної спадщини - фірми Антонова

https://day.kyiv.ua/uk/blog/polityka/krute-pike

 

П’ять кроків з порятунку вітчизняного літакобудування

За останній місяць у вітчизняних ЗМІ зафіксовано критичну масу матеріалів про фундаментальне руйнування літакобудівної галузі. Основні висновки такі: з червня 2015 р. по березень 2017 р. відбулися жахливі метаморфози галузі, ДП «Антонов» з рівня світового партнера скотилося до рівня фірми другого гатунку. З вердиктом експертів та спостерігачів складно не погодитися. А якщо зовсім відверто, то авіапром завдяки блюзнірській кадровій політиці і відсутності уваги держави до літакобудівної галузі опинився в ролі бегемота, що по самісіньку зав’язку загруз у болоті.+

Вже немає сенсу згадувати, як за кращих радянських часів український сегмент давав життя до 250 літакам майже десятка типів щороку. Сьогодні галузь «лягла», а шанси підвестися реально мізерні. Усередині галузі кажуть, що в країні залишилося не більш як десяток конструкторів, спроможних проектувати у цифрі сучасні літаки. Серійне виробництво паралізоване майже три роки, а останній серійний літак передали замовникові (Ан-158) ще в червні 2015 року.

Але деградація галузі розпочалася не вчора, як наполягає багато критиків. А ще 1991 року, до того ж відповідальність немає сенсу перекладати на менеджерів підприємств авіапрому (за винятком, можливо, випадку відвертого розграбування і знищення київського авіазаводу «Авіант»). Жоден президент чи керівник уряду України з початку незалежності і по сьогодні не подбав про підтримку галузі, яка разом із ракетно-космічною була візитівкою України. Недалекоглядність і безвідповідалність виявлялося на всіх етапах життя галузі, а гіршими епізодами можна назвати відмову від участі у приватизації американської United Technologies 2004 р. і відмову від встановлення на українські літаки двигунів «виробництва-не-Мотор-Січ». Так, американська інвестиційна компанія Sigma Bleyzer 2005 р. просувала ідею встановлення на Ан-140 двигунів Pratt&Whitney. А до того, 1995 р. сама Pratt&Whitney  була готова постачати на Ан-140 три двигуни PWС-127 за власний кошт. Але найбільш негативні наслідок зумовила відмова від затверджених урядом планів провести у 2008-2010 рр. реструктуризацію і акціонування авіабудівних підприємств, передусім ДП «Антонов» (йдеьтся про Стратегію розвитку авіаційної промисловості, затвердженої Кабміном у грудні 2008 р.). У результаті чиновники залишили літакобудівний комплекс закостенілим і непридатним для інтеграції у світовий високотехнологічний простір.

І єдине, що підтримувало на плаву авіапром, який поступально сповзає в прірву, то це авіакомпанія «Авіалінії Антонова». Але її було створено ще 1989 року, тобто заслуги української влади тут, на жаль, немає. За рахунок авіаперевезень в Україні з’явилися Ан-140, Ан-70, Ан-148/Ан-158/Ан-178, модернізовані версії Ан-124 і Ан-74. Але головне — було збережено школу літакобудування — всупереч відсутності державної політики.

 

Ще у 90-х від крутого піке галузь врятував великий контракт на передачу Іранові технології виробництва Ан-140. До речі, готували й здійснили його саме менеджери фірми Антонова — генеральний конструктор Петро Балабуєв та його перший заступник Дмитро Ківа.

Окрім авіакомпанії і контракту, існувало ще два об’єктивні чинники, що відіграли позитивну роль для збереження галузі: значний російський ринок на тлі деградації конструкторської школи військово-транспортного літакобудування у самій РФ і доробок, що його залишив сам Олег Антонов, який пішов із життя 1984 року.

Український авіапром, на жаль, трансформувався в мануфактуру, що виготовляє один-два літаки на рік. Звісно, з такими обсягами виробництва неможливо налагодити сервісне обслуговування в усіх регіонах світу (сучасна система експлуатаційної підтримки дає змогу за 48 годин замінити будь-який агрегат літака), а отже, неможливо мріяти про конкуренцію. Не кажучи вже про те, аби наздогнати конкурентів за кількістю машин, що виготовляються.

Останньою краплею «вбивства» літакобудування стала передача галузі 2015 року ДК «Укроборонпром», яка ліквідацією посади генерального конструктора фактично розпочала руйнування конструкторської школи. Не кажучи вже, що це відбувалося на тлі прожектів на кшталт створення бойового літака чи ударного безпілотника. Зрозуміло, ні колишній автодилер Михайло Гвоздьов (який обіцяв по 25 літаків на рік), ні правознавець-менеджер від СБУ Олександр Коцюба, ні тракторобудівник Олександр Кривоконь не мали шансів зробити диво і врятувати колос, що розсипається. Проте якщо до 2015 року завдяки зусиллям профільного менеджменту принаймні зберігалася школа, то на рівні 2018 року про кадровий аспект стало говорити надзвичайно важко.

Зрозуміло, утримувати 13 тисяч персоналу на ДП «Антонов» — явний атавізм радянських часів, і навіть 7,5 тис. нинішніх — надто багато (відповідно до світового досвіду, на ДП «Антонов» за масштабів роботи рівня 2014—2015 рр. має бути не більш як 2,5—3 тисяч осіб). Але наразі проблема в іншому: через сито випали саме висококваліфіковані інженери та робітники.

Зазначені чинники вкупі із непрофесіоналізмом менеджерів не дали змоги з літа 2015 років і по сьогодні укласти перспективні контракти із Саудівською Аравією на постачання Ан-132Д і Азербайджаном на постачання Ан-178. Принаймні саме так твердять фахівці самого авіапрому.

Відверто кажучи, прості зіставлення фактів волають якщо не про зловмисне руйнування колись могутнього літакобудівного кластера, то принаймні про жахливе потурання. До того ж замовники традиційно перебували (і перебувають) далеко за межами самого авіапрому. 

ХТО ВІЗЬМЕ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ НА СЕБЕ?

Коли 1979 року бразильський Embraer з’явився на світовому авіакосмічному Le Bourget з маленьким літачком, гіганти, зокрема ОКБ Антонова, що представляло в Парижі військові транспортники, навіть не звертає уваги на нове амбітне підприємство. 2013 року, виводячи на світовий ринок новий військовий транспортник КС-390 (ще тільки плануючи підняти його в небо у другій половині 2014 року), бразільська влада почала інвестиційний проект у розвиток КС-390 у розмірі 2,4 млрд дол. Ні, не у вигляді дотацій. У вигляді прямих замовлень!

Під Сонцем все відбувається за законом причини й наслідку. І якщо українська влада має намір врятувати колись легендарне, а нині вмираюче літакобудування, потрібна чітка програма виведення галузі з кризи.

На жаль, народжений в уряді проект Стратегії відродження авіабудування до 2022 р. не відображає повноти катастрофи галузі і не врятує її. Перейти від виробництва літаків-демонстраторів до серійної продукції можна лише в одному випадку — коли повітряні машини почне купувати Україна в особі відомств-замовників і вітчизняних авіаперевізників. Для перших має бути сформовано адекватне держзамовлення, для других — пільгові умови придбання, знову ж таки за підтримки держави. Для реалізації цих кроків мав би народитися урядовий орган, який виробляє і реалізовує військово-промислову політику (або хоча б було переформатовано під ці завдання Мінекономрозвитку). Загалом, правильніше було б створити літакобудівний консорціум (з поступальним долученням і приватних підприємств), вивести його з-під юрисдикції ДК «Укроборонпром», сформувати наглядову раду за участі недержавних експертів, і розпочати реалізацію поетапного плану виведення галузі з кризи у режимі цілковитої прозорості. Це — по-перше.

По друге, негайно мають бути переглянуті затверджені парламентом пільги для завезення іноземних регіональних літаків в Україну (їх ВРУ продовжила до 2023 року — для повітряних машин з вагою від 10 до 30 тонн і місткістю від 44 до 110 пасажирів — тобто прямих конкурентів Ан-140, Ан-148, Ан-158). До речі, до цього пункту належить і ухвалення рішень на прямий імпорт. Наприклад, експертні організації збентежені одноосібним ухваленням міністром МВС Арсеном Аваковим рішення закупити у Франції величезну партію з 55 гвинтокрилів виробництва компанії Airbus Helicopters. Саме для страхування від таких рішень потрібен єдиний урядовий орган. Якщо відверто, то для уряду було б правильніше дати команду «Стоп!» цьому проектові, поки не дійшло до конкретного контракту. Адже за такі кошти можна побудувати близько десятка різних літаків Антонова — для Міноборони, МінНС, ГПСУ. Йдеться передусім про машини родини Ан-148/158/178 і Ан-132. На тлі передбачуваного імпорту на підтримку вітчизняного авіабудування на наступні п’ять років влада запланувала 7,5 бюджетних мільярдів, що, за оцінками ЦДАКР, явно не досить за умов необхідних закупівель іноземних комплектуючих. В аналітичному центрі дійшли висновку, що в режимі виведення галузі з кризи на прямі замовлення має йти не менш як 2,5—3 млрд грн щороку.

По-третє, для заміщення російських комплектуючих український авіапром має сформувати і зробити пропозиції щодо комплектації літаків західними агрегатами — за закупівлі й експлуатації їх на ринках третіх країн. Шлях цей неблизький, але є сенс спробувати надолужити згаяні два десятиліття. Так, не можна не погодитися з конструкторами ДП «Антонов», що заміщення російських комплектуючих Ан-148/158/178 та інших машин є практично цілковитим перепроектуванням. Але без розгерметизації законсервованої і через це згасаючої галузі її не врятувати. До цього ж пункту належить невідкладне проведення реструктуризації та акціонування всіх підприємств літакобудування — з метою приватизації. Ще на рівні 2004 р. ЦДАКР пропонував залишити у державній власності лише КБ літакобудування, а 100-відсоткові пакети акцій серійних виробництв реалізувати інвесторам, переважно західним. Час підтвердив слушність цієї ідеї.

По-четверте, на найвищому рівні має бути вирішено питання кредитування авіапрому під адекватні річні процентні ставки, зокрема й через іноземні банки під державні гарантії уряду України. Вже згадана вище Бразилія для розвитку Embraer для кредитування встановила кредитну ставку 3-3,5%.

Нарешті, по-п’яте, потрібна цілковита ревізія кадрової політики в галузі. Зокрема, припинити призначення на головні посади людей, які не мають жодного стосунку до авіабудування. А також відмовитися від сумнівних послуг осіб, раніше звільнених із фірми Антонова за вчинки, несумісні з кодексом честі українського літакобудування (нині відомо, що багато «колишніх» просто рвуться в менеджери ДП «Антонов» — серед них є і такі, що передавали обладнання російській стороні чи «зливали» ціни іранській стороні  під час перемовин про продаж технології виробництва Ан-140).

Одне слово, потрібні рішення державника, який здатен оцінити всю глибину кризи і взяти на себе відповідальність за відновлення колишньої могутності українського літакобудування. Та чи знайдеться він у нас?!

Валентин БАДРАК, директор Центру досліджень армії, конверсії і роззброєння (ЦИАКР)

Газета: